政府收費公路還貸難的危機，從一開(kāi)始的建設到后期的管理，都有一定的必然性。首先是在建設中的市場(chǎng)化程度不足，有可能導致建設成本偏高，其次是管理費用偏高。

    日前，廣東省交通廳透露：2007年，廣東的政府還貸公路收費站債務(wù)為696億元，而當年通行費中可用于還貸的僅有33億元，連還利息都有困難。（7月8日《新快報》）該省透露的一個(gè)數字，可謂當今中國交通狀況的一個(gè)縮影：截至2006年，廣東公路建設債務(wù)約2037億元，其中收費公路1769億元，非收費公路268億元。從中可管窺我國的收費公路占比有多大。
    如果大家還有印象，會(huì )記得當年收費公路還貸期高達756年的“世界奇跡”也發(fā)生在廣東，一個(gè)叫做“河源江面收費站”的地方。地方政府管理的收費公路普遍還貸期限長(cháng)，政府信用嚴重不足；而真正市場(chǎng)化的經(jīng)營(yíng)實(shí)體還貸期限和信用狀況都比地方政府管理的項目好得多。這個(gè)現象絕非偶然。政府收費公路還貸難的危機，從一開(kāi)始的建設到后期的管理，都有一定的必然性。
    首先是在建設中的市場(chǎng)化程度不足，有可能導致建設成本偏高。這一點(diǎn)，一些地方交通廳局長(cháng)前仆后繼地落馬可為注腳。其次是管理費用偏高。廣東韶關(guān)的華溪收費站2004年收入465萬(wàn)元，還貸支出僅為42萬(wàn)元；預計收費年限最長(cháng)的河源江面收費站，2004年收入649萬(wàn)元，但只還貸31萬(wàn)元。而江蘇省一些公路收費部門(mén)的普通收費員不包括平時(shí)的福利，月薪就高達8000元，多的超過(guò)萬(wàn)元。
    因此，要破解地方政府收費公路還貸難的問(wèn)題，不妨從上面幾個(gè)因素找突破口：一是政府公路要進(jìn)行更嚴格的招標，嚴厲防范和打擊腐敗。尤其要注意的是，要將地方政府公路的建設成本與私人投資公路的建設成本公開(kāi)比較，并公之于眾；二是地方政府收費公路的管理也通過(guò)公司招標的形式進(jìn)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，不能把收費站當成官員七大姑八大姨的生財工具；三是對于一些確實(shí)收費還貸無(wú)望的公路，不妨取消收費，由政府財政還貸；第四種辦法，是對于一些經(jīng)營(yíng)收費前景良好且尚存一定的合法收費年限的政府收費公路，適當引入或借鑒破產(chǎn)概念，產(chǎn)權交由銀行，由其負責招標或指定經(jīng)營(yíng)管理。這樣做可以最大限度地避免政府收費公路管理過(guò)程中的“福利腐敗”，最大限度地將收費所得用于還貸。辦法很多，關(guān)鍵是有關(guān)部門(mén)愿不愿意做。
    當然，還有一個(gè)比較徹底的辦法是及時(shí)啟動(dòng)燃油稅制度，讓公路養路費之類(lèi)的費收直接回歸財政預算，成為公路建設和管理的專(zhuān)項資金，以減少公路收費。當前大量公路收費以費收形式大量沉淀在部門(mén)，成為尾大不掉的部門(mén)利益。