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繼在吉林、廣東、黑龍江三省低空開(kāi)放試點(diǎn)的基礎上，我國今年將進(jìn)一步在湖北、湖南、廣西與內蒙古東部擴大試點(diǎn)范圍。有關(guān)專(zhuān)家近期在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，隨著(zhù)低空空域的逐步開(kāi)放，我國通用航空產(chǎn)業(yè)將加快發(fā)展步伐，并激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。但由于國內通用航空市場(chǎng)長(cháng)期處于謹慎狀態(tài)，目前與發(fā)達國家相比還存在較大差距，亟待從認識方面走出“低空開(kāi)放影響國防安全”“通用航空不安全”等誤區，而從長(cháng)遠戰略上將通用航空視為國家交通體系和經(jīng)濟體系的重要組成部分。
國內市場(chǎng)與發(fā)達國家差距較大
在國內方面，2009年底，我國通用航空器擁有總數907架，機場(chǎng)70個(gè)，通用航空飛行員約1004人左右。其中，通用飛機大部分為進(jìn)口飛機，國產(chǎn)飛機所占比例不足40%。我國絕大部分中國制造的通用飛機是由中航工業(yè)所屬企業(yè)研制生產(chǎn)，而且我國國產(chǎn)飛機以輕型及多用途飛機為主，商務(wù)噴氣式飛機暫未涉及。
所謂通用航空，包括航拍機、警用機、森林滅火機、農用噴藥飛機、私人公務(wù)機等各種小型飛機。一般而言，民航航班飛行高度為10000米左右，而4000米以下正是通用航空最為活躍的區域。
據波音公司前設計師、美籍華人科學(xué)家田長(cháng)焯先生提供的一份資料顯示，當前全球通用飛機總數近40萬(wàn)架。其中，通用航空最發(fā)達的美國擁有通用飛機超過(guò)22.5萬(wàn)架。世界龐大的通用飛機產(chǎn)業(yè)主要分布在美國、歐洲、加拿大等發(fā)達國家。目前，全球約有40個(gè)國家的160家至190家企業(yè)從事通用飛機研制和生產(chǎn)，其中規模較大的約30家至50家。
田長(cháng)焯介紹說(shuō)，美國擁有通用飛機量占世界總額的64.7%，而中國的擁有量?jì)H相當于美國的0.4%，占世界通用飛機0.26%。再看一組數據，美國供通用航空使用的機場(chǎng)19100個(gè)、連接5000多個(gè)社區，巴西有2500個(gè)機場(chǎng)，而中國只有398個(gè)。雖然差距明顯，但同時(shí)也表明發(fā)展潛力巨大。
“中國通用航空網(wǎng)”負責人楊笑儂管理遠大空調集團“航空部”，平時(shí)也從事私人飛機采購、包機飛行等業(yè)務(wù)。在楊笑儂看來(lái)，最大的差距在于空域管制。美國通用飛機可以在幾乎任何空域自由飛行，只要飛機及駕駛員符合個(gè)級別空域的限制條件。而在我國，由于空域管制嚴格，采取多級別的飛行申報制度。目前只在吉林、廣東、黑龍江三省試點(diǎn)低空開(kāi)放，市場(chǎng)活力遠遠沒(méi)有激活。
他舉例說(shuō)，浙江一位民營(yíng)企業(yè)家需要經(jīng)常在公司總部與300公里以外的一下屬工廠(chǎng)間往返，為此曾想購置一架直升機。但在一家工廠(chǎng)考察直升機時(shí)，飛機供應商卻因為航空管制問(wèn)題，無(wú)法安排他乘機試飛附近數十公里外一個(gè)目的地，遂即放棄了購買(mǎi)計劃。同樣，一家企業(yè)希望在上海浦東機場(chǎng)至江蘇東臺之間安排一次直升機包機飛行，雖然愿意為這趟往返400公里的飛行出價(jià)10萬(wàn)元，也因為無(wú)法及時(shí)辦理手續而放棄。
《經(jīng)濟參考報》記者曾致電一家擁有私人飛機機隊的企業(yè)。目前外出商務(wù)旅行主要乘坐民航班機，私人飛機處于閑置狀態(tài)。據記者調查，這家企業(yè)飛機閑置還有一個(gè)重要原因，就是飛行手續過(guò)于復雜。
合理的交通運輸體系離不開(kāi)通用航空
武漢大學(xué)國際問(wèn)題研究院副教授苗迎春認為，有效率的交通體系，除了包括輪船、火車(chē)、貨車(chē)、大型客車(chē)、小汽車(chē)和大型航班飛機等交通工具外，還應包括小型通用飛機。只有這樣，才能既實(shí)現笨重貨物的少數點(diǎn)之間的低速高速轉運，大規模普通客流的少數點(diǎn)之間交通，又實(shí)現少數重要貨物的定點(diǎn)轉運，以及個(gè)體客流的廣泛交通，還實(shí)現特別重要客流和快件的多點(diǎn)高速交通和轉運。
在闡述通用航空對中國的意義時(shí)，楊笑儂使用了一個(gè)設問(wèn)：如果美國和中國一樣管理私人飛機，私人飛機不能到處飛，或者只能在一片劃定的空域“娛樂(lè )”，那么90%的人都會(huì )把飛機賣(mài)掉。這會(huì )引發(fā)什么情況呢？
對此，楊笑儂作了這樣的描述：私人和企業(yè)都沒(méi)有了飛機，只剩下警察、救援和其他特種作業(yè)的飛機，美國大量小型機場(chǎng)將會(huì )被迫關(guān)閉，維修、加油服務(wù)等會(huì )越來(lái)越少而且成本高昂，那么剩下的飛機的運行成本將會(huì )大幅增加，美國的飛機會(huì )越來(lái)越少，甚至最后警察和救援部門(mén)也用不起飛機了，治安會(huì )惡化，交通事故死亡率升高，海難會(huì )增加。隨著(zhù)私人飛機和公務(wù)機的消失，小型飛機和小型機場(chǎng)缺乏，通勤貨運類(lèi)飛機無(wú)法起降和運行成本提高，美國只能在大中城市實(shí)現全國范圍隔夜快遞而無(wú)法全國范圍實(shí)現，企業(yè)家到中小城市投資會(huì )很不方便，企業(yè)和企業(yè)家們被迫搬離中小城市。
緊接著(zhù)，美國會(huì )出現大城市會(huì )變得越來(lái)越擁擠，而中小城市越來(lái)越落后；企業(yè)總體成本會(huì )提高，美國企業(yè)產(chǎn)品競爭力下降；由于通用航空的缺失，民間飛行員的渠道會(huì )缺少，運輸航空公司培養飛行員的成本會(huì )增高，飛行員們的工資會(huì )像中國一樣，10倍于普通民眾，運輸航空票價(jià)提高；由于企業(yè)集中到大城市，更多的生產(chǎn)資源將不得不從生產(chǎn)地運輸至大城市加工；美國將會(huì )需要興建更多的高速鐵路和磁懸浮鐵路、高速公路；美國將會(huì )對公路實(shí)行收費以興建更多的公路；由于對私人研發(fā)飛機和飛行的嚴格管理，更多的年輕人和孩子不能接觸到飛機，航空航天人才會(huì )減少，美國的航空航天業(yè)會(huì )越來(lái)越缺乏競爭力，波音公司被空中客車(chē)擠垮，美國將不得不從歐洲購買(mǎi)客機、軍機和航天器。
楊笑儂說(shuō)，之所以出現這些問(wèn)題，關(guān)鍵在于通用航空在現代社會(huì )不可或缺的地位，即合理的交通運輸體系離不開(kāi)通用航空。通用航空所涵蓋的私人飛行、公務(wù)飛行以及“空中的士”等，是類(lèi)似于地面私家車(chē)、公務(wù)車(chē)與出租車(chē)的交通體系，這個(gè)體系是可以讓人們在空中以時(shí)速200公里至900公里在幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)到達全國任何一個(gè)地方的方式，是交通方式的高級形態(tài)。
提速發(fā)展需走出認識誤區
苗迎春說(shuō)，在中國的“交通文化”中，對通用航空的理解更多地定義為于私是“炫富、作秀和娛樂(lè )”，于公是“緊急救護、新聞采集、警用等”，對其交通功能的基本屬性認識還不足，進(jìn)而造成政策制定相對滯后，整個(gè)市場(chǎng)的禁錮狀態(tài)亟待改變。
據“中國通用航空網(wǎng)”相關(guān)研究表明：我國通用航空市場(chǎng)要真正將相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈激活，首先還是要從激活市場(chǎng)下功夫，亟須在認識方面走出兩大誤區：
一是“低空開(kāi)放影響國防安全”。美國有目前世界上最強大的航空航天業(yè)和空軍，美國軍隊最致命的力量是空中力量，美國有世界上最發(fā)達的民航業(yè)和世界上數量最多的飛行員。對此，美國人認為通用航空是這一切的基礎，美國的航空航天專(zhuān)家大多是從小接觸飛機的。沒(méi)有通用航空培養、儲備技術(shù)和飛行人才，這一切都不能存在。我國現在仍在致力于發(fā)展大型飛機制造業(yè)和高端軍用飛機，如果飛行不能夠在民間普及，不可能擁有世界上最強大的航空航天業(yè)和空軍。
二是“通用航空不安全，民航局和空軍對保證安全有重大責任”。發(fā)達國家成功實(shí)踐形成的國際慣例是，航管部門(mén)不必監控所有在天空飛行的飛機，只要監控在航路上按儀表飛行規則飛行的飛機才有必要，在低空按目視飛行規則飛行的飛機，只要不進(jìn)入有可能遇到儀表飛行飛機的空域，例如機場(chǎng)終端區就不必受監控。政府給飛機和飛行員一個(gè)自由寬松的環(huán)境，就是對安全最有力的保證。
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空域管制創(chuàng )新面臨挑戰
激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈指日可待