鐵道部部長(cháng)盛光祖日前表示，在高鐵運營(yíng)初期，中國將全面下調高鐵運行時(shí)速。記者 陳飛/攝

    鐵道部部長(cháng)盛光祖日前表示，在高鐵運營(yíng)初期，中國將全面下調高鐵運行時(shí)速。這或許意味著(zhù)，轟轟烈烈、高歌猛進(jìn)的中國先進(jìn)軌道交通進(jìn)入了冷靜期�！督�(jīng)濟參考報》記者在首都北京、先進(jìn)軌道交通裝備制造重鎮——湖南省株洲市及我國鐵路樞紐武漢等地采訪(fǎng)，一些專(zhuān)家學(xué)者表示，當前不僅需要冷靜反思，分析國內軌道交通的優(yōu)勢與軟肋，更要算好經(jīng)濟賬與社會(huì )賬，找到最佳的平衡點(diǎn)，使中國先進(jìn)軌道交通體系的建設既“定速”，更能“定神”。

　　讓“能效比”、“性?xún)r(jià)比”來(lái)決定速度

　　很多專(zhuān)家指出，從減輕公共投入負擔，實(shí)現社會(huì )效益最大化的角度著(zhù)眼，中國高鐵、動(dòng)車(chē)究竟該跑什么速度，路網(wǎng)建設規模該有多大，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應該盡可能排除人為意志、長(cháng)官意志，通過(guò)獨立的、科學(xué)的第三方評估、測算，算好經(jīng)濟賬與社會(huì )賬，找到最佳的平衡點(diǎn)。

　　中國的高鐵和動(dòng)車(chē)，究竟跑什么速度才合適？這個(gè)問(wèn)題，業(yè)內外一直議論紛紛，在“7·23”動(dòng)車(chē)事故后這更成了焦點(diǎn)話(huà)題。
　　在業(yè)界很多專(zhuān)家看來(lái)，中國各型機車(chē)該跑什么速度，與所謂“設計時(shí)速”、“安全時(shí)速”無(wú)關(guān)。多年前，中國自主研發(fā)的高鐵列車(chē)，就已經(jīng)達到300公里以上的時(shí)速。如今的技術(shù)，已擁有500公里以上甚至更高數量級的設計和制造技術(shù)。但一些專(zhuān)家認為，對于速度的追求，正常情況下應該以試驗形式存在。就像法國等國一樣，擁有“閃電般速度的列車(chē)”，更多的在于宣示一種技術(shù)能力。同時(shí)只有對前沿技術(shù)的研究永不止步，才能把握未來(lái)。
　　但具體到載人的運營(yíng)線(xiàn)路，則完全是另外一回事兒。權威研究表明，高鐵列車(chē)能耗與速度，在時(shí)速200公里以上存在某種“乘數關(guān)系”。即列車(chē)行駛速度不同數量級之間，能耗可能成倍放大。此外，還會(huì )帶來(lái)電力供應保障等問(wèn)題。同時(shí)，使用軌道交通，意義還在于減排和環(huán)保，如使用六軸9600千瓦交流傳動(dòng)電力機車(chē)運載貨物，減排效果相當于4000輛小轎車(chē)。
　　此外還有研究認為，目前我國高鐵、動(dòng)車(chē)間隔發(fā)車(chē)控制時(shí)間的技術(shù)能力已經(jīng)縮短到幾分鐘，但這并不意味著(zhù)我們要一味追求頻繁、高速地發(fā)車(chē)。因為高強度發(fā)車(chē)頻率和過(guò)快的行駛速度，不僅帶來(lái)安全問(wèn)題，還需要大量的客流支撐。無(wú)視這一事實(shí)，往往會(huì )造成大量列車(chē)“放空”行駛，造成社會(huì )和自然資源的巨大浪費。
　　很多專(zhuān)家認為，中國高鐵、動(dòng)車(chē)的速度，關(guān)鍵在于盡可能滿(mǎn)足安全和社會(huì )需要的前提下，生產(chǎn)性?xún)r(jià)比更高的列車(chē)，找準最佳的能效比，同時(shí)兼顧環(huán)保。
　　截至目前，世界上絕大多數開(kāi)通了高鐵的國家，很少能夠“直接盈利”。究其原因，在于軌道交通本身的社會(huì )公益屬性。很多專(zhuān)家指出，從減輕公共投入負擔，實(shí)現社會(huì )效益最大化的角度著(zhù)眼，中國高鐵、動(dòng)車(chē)究竟該跑什么速度，路網(wǎng)建設規模該有多大，城軌和地鐵發(fā)展到何種程度才適宜，應該盡可能排除人為意志、長(cháng)官意志，通過(guò)獨立的、科學(xué)的第三方評估、測算，算好經(jīng)濟賬與社會(huì )賬，找到最佳的平衡點(diǎn)，中國先進(jìn)軌道交通體系才能既“定速”也“定神”。

　　未來(lái)30年依然處于黃金發(fā)展期

　　軌道交通是服務(wù)大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來(lái)30年都依然處于黃金發(fā)展期。一些專(zhuān)家指出，高鐵、動(dòng)車(chē)是一個(gè)大國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物，人為地拔高或者貶低都不科學(xué)。

　　武漢至廣州，有中國最早開(kāi)通的一段高鐵——武廣高鐵。
　　在這條線(xiàn)路上，曾經(jīng)多數以300公里以上時(shí)速奔馳的列車(chē)，如今速度“慢”了下來(lái)。占了多數的“D”字頭動(dòng)車(chē)，行駛速度一般不超過(guò)每小時(shí)250公里。而“G”字頭高鐵，最高時(shí)速也只有300公里左右。
　　即使是這種速度，對武漢、長(cháng)沙、廣州三地之間的公眾來(lái)說(shuō)，已經(jīng)足夠。從武漢到長(cháng)沙，1至2個(gè)來(lái)小時(shí)就到，打盹的功夫，讓人很容易“坐過(guò)頭”。到車(chē)站來(lái)早了，換早一些發(fā)車(chē)的列車(chē)車(chē)票，上車(chē)就走。來(lái)晚了，推遲一兩趟車(chē)，只要有空座，馬上就能換票。絕少因為天氣導致成堆的班次被取消，不必擔心在各個(gè)經(jīng)營(yíng)主體間因為票價(jià)等復雜問(wèn)題被“轉賣(mài)”或者干脆“不得簽轉”。雖然外界對高鐵、動(dòng)車(chē)的惡評如潮，但時(shí)下武廣高鐵沿線(xiàn)很多人對選擇這樣的出行方式依然熱衷，很多列車(chē)上座率頗高。
　　全國人大代表、武漢大學(xué)黨委書(shū)記李健指出，中國是世界上高速鐵路運營(yíng)里程最長(cháng)、運行速度最高、在建規模最大的國家。截止2011年2月，我國高鐵已安全運送乘客6億多人次。按照鐵道部提出的規劃，2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬(wàn)公里，超過(guò)目前世界高速鐵路運營(yíng)里程的總和；2020年，我國高速鐵路的規模將達到1.8萬(wàn)公里。
　　在軌道交通裝備專(zhuān)家、教授級高級工程師李中浩看來(lái)，“強勢高鐵”在中國出現，背后有其深刻原因：人的一個(gè)基本生活周期是4小時(shí)。原因在于，人每隔4小時(shí)要吃飯。吃飯對于人來(lái)說(shuō)是生理需求，也是人際交往的主要方式之一。以中國的幅員，800公里左右通勤區間，相鄰的地區之間文化和社會(huì )經(jīng)濟往來(lái)比較密切。時(shí)速200公里至300公里的列車(chē)，恰好能夠滿(mǎn)足這種要求。
　　中國工程院院士劉友梅明確指出，軌道交通是服務(wù)大眾交通體系最重要的組成部分之一，未來(lái)30年都依然處于黃金發(fā)展期。記者注意到，武漢至長(cháng)沙高鐵、動(dòng)車(chē)成人票價(jià)160多元至110多元，兒童票價(jià)則減半。相比兩座城市之間在高鐵開(kāi)通后被迫“淡出”的飛機航班高達數百元的票價(jià)，高鐵、動(dòng)車(chē)還算比較“大眾化”。
　　一些專(zhuān)家指出，高鐵、動(dòng)車(chē)是一個(gè)大國經(jīng)濟發(fā)展到一定階段必然的產(chǎn)物，人為地拔高或者貶低都不科學(xué)。

　　中國軌道裝備制造業(yè)敢與列強“搶飯碗”

　　軌道交通是中國制造業(yè)為數很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現代工業(yè)的中堅。如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然敢于在國際市場(chǎng)上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟勢力所不愿意看到的。

　　“7·23”甬溫線(xiàn)動(dòng)車(chē)追尾特大事故造成的嚴重傷亡，令很多人對自主軌道交通裝備先進(jìn)性甚至是否擁有核心技術(shù)，產(chǎn)生了“信任危機”。劉友梅院士指出，中國掌握了先進(jìn)軌道交通裝備一些核心技術(shù)是毋庸置疑的。在這一高技術(shù)領(lǐng)域，國外有某些方面領(lǐng)先于中國，但中國也有很多技術(shù)領(lǐng)先于國外。
　　8月10日，中國第一列出口歐洲的新型輕軌列車(chē)，在南車(chē)株洲電力機車(chē)有限公司下線(xiàn)。至此，具有自主知識產(chǎn)權的輕軌列車(chē)打開(kāi)了歐洲市場(chǎng)大門(mén)。
　　中國南車(chē)株機公司總經(jīng)理徐宗祥說(shuō)，“南車(chē)株機”自主創(chuàng )新輕軌列車(chē)是在與歐美、日韓企業(yè)的市場(chǎng)化競爭中勝出的，列車(chē)上萬(wàn)個(gè)零部件，全部通過(guò)歐洲標準嚴格認證，內裝材料遵循目前世界上最嚴格的BS6853環(huán)保標準。
　　對中國銷(xiāo)往歐洲的第一批高技術(shù)列車(chē)，土耳其工程師諾卡說(shuō)，中國一流機車(chē)建造技術(shù)、質(zhì)量管控手段、年輕富有激情和技藝精湛的員工團隊，給他留下深刻印象。無(wú)獨有偶，一位異國政要前不久在考察中國一家先進(jìn)軌道交通設備生產(chǎn)企業(yè)并簽下訂單后，對《經(jīng)濟參考報》記者說(shuō)，他所在的國家經(jīng)過(guò)多方考察，認為中國軌道交通先進(jìn)技術(shù)不只是引進(jìn)，而是有很多創(chuàng )新。在很多領(lǐng)域，中國還達到了世界先進(jìn)水平。這位政要認為，中國是靠自己的特有技術(shù)，才樹(shù)立起了在世界范圍內的核心競爭力。
　　在中國很多軌道交通裝備骨干企業(yè)，時(shí)常能看到一個(gè)車(chē)間同時(shí)為多個(gè)國家和地區生產(chǎn)先進(jìn)軌道交通裝備的景象。一家大型企業(yè)集團軌道交通產(chǎn)品出口的國家和地區，迄今已經(jīng)超過(guò)了60個(gè)。
　　在以“火車(chē)頭精神”作為城市文化的株洲市，記者采訪(fǎng)中能時(shí)時(shí)感到中國先進(jìn)軌道交通制造業(yè)巨大的進(jìn)步與成就。在南車(chē)株洲電力機車(chē)研究所，科研人員成功打破了德國、法國、日本對被稱(chēng)為列車(chē)心臟與神經(jīng)系統的“牽引電傳動(dòng)系統”和“網(wǎng)絡(luò )控制系統”的技術(shù)壟斷，研制出當前世界單列功率最大的動(dòng)車(chē)組變流器。由此形成符合中國國情的牽引電傳動(dòng)系統技術(shù)標準和技術(shù)模式，成為世界上少數幾個(gè)成功掌握該核心技術(shù)的國家之一。
　　前不久，國際電工委員會(huì )(IEC)成員國全票通過(guò)“南車(chē)株洲所”主導制定的《電力牽引架空接觸網(wǎng)用復合絕緣子特殊要求》為國際標準，這是第一項由中國主導的先進(jìn)軌道交通世界性標準。據悉，“南車(chē)株洲所”目前還受IEC委托，在制定無(wú)線(xiàn)控制骨干網(wǎng)、車(chē)載視頻監視系統、鐵路綜合接地系統測量方法、絕緣合成繩組件和電子鎮流器等國際性標準。這種“待遇”，在中國工業(yè)領(lǐng)域屬于鳳毛麟角。
　　全國旋轉電機標準化委員會(huì )委員吳順海說(shuō)，與中國工業(yè)領(lǐng)域幾乎所有技術(shù)一樣，我國先進(jìn)軌道交通關(guān)鍵技術(shù)的源頭，都在海外。但中國技術(shù)人員推陳出新，在一些技術(shù)領(lǐng)域取得突破后，生產(chǎn)出來(lái)的新產(chǎn)品已經(jīng)今非昔比，有的與國外同類(lèi)產(chǎn)品相比已經(jīng)高出若干數量級。
　　有專(zhuān)家指出，軌道交通是中國制造業(yè)為數很少真正有國際競爭力的行業(yè)，是中國現代工業(yè)的中堅�！�7·23”事故造成的損失是嚴重的，但也不能因此對發(fā)展高鐵等先進(jìn)軌道交通全盤(pán)否定。必須注意到，對某些利益集團來(lái)說(shuō)，中國軌道交通領(lǐng)域如果像“大飛機”一樣，耗費成千上萬(wàn)億元從海外買(mǎi)運輸和管理設備，甚至連操作人員也要引進(jìn)，最符合其利益；退而求其次，至少也要像汽車(chē)工業(yè)一樣由外部勢力掌控核心技術(shù)和市場(chǎng)話(huà)語(yǔ)權；如今中國軌道交通裝備制造業(yè)竟然要在國際市場(chǎng)上與列強“搶飯碗”，這是某些境外經(jīng)濟勢力所不愿意看到的。

　　仍需實(shí)際運營(yíng)里程和時(shí)間來(lái)積累經(jīng)驗

　　我們在高鐵設備設計、制造上經(jīng)過(guò)“速成”，眼下是個(gè)“大學(xué)本科畢業(yè)生”；但運營(yíng)體系管理、維護保養、安全措施等方面因為太欠積累和經(jīng)驗，目前還處于“幼兒園”時(shí)期。

　　“7·23”甬溫線(xiàn)動(dòng)車(chē)追尾特大事故，用血的教訓，對年輕的中國先進(jìn)軌道交通體系，敲響了警鐘。
　　在中國軌道交通業(yè)界，很多人去海外考察后發(fā)現，一些國家硬件裝備并不如中國。有專(zhuān)家指出，這些國家高鐵的成功，是技術(shù)的成功，更是管理的成功。
　　一位曾主持高鐵核心技術(shù)引進(jìn)的權威專(zhuān)家說(shuō)，中國先進(jìn)軌道交通體系，建設過(guò)程中存在管理方面的“先天不足”。原來(lái)，本世紀初從西方國家引進(jìn)技術(shù)時(shí)，雖經(jīng)艱苦談判，但一些海外企業(yè)在相關(guān)領(lǐng)域只傳授加工技術(shù)、控制技術(shù)和粗略地做一兩次技術(shù)培訓。培訓課上完，一句話(huà)也不多講。對于核心的設計技術(shù)，能帶來(lái)增值服務(wù)的維護和保養技術(shù)、維修技術(shù)，“一頭一尾”一概不予轉讓。其目的無(wú)非是想卡住中國軌道交通制造業(yè)的脖子，防止中國實(shí)現技術(shù)超越成為競爭對手或擺脫其控制。
　　在這種背景下，雖然后來(lái)我國科技人員運用聰明才智和拼搏精神，突破了設計、制造、加工、控制技術(shù)，但在維修、保養、管理等領(lǐng)域，但“摸著(zhù)石頭過(guò)河”仍需要實(shí)際運營(yíng)里程和時(shí)間來(lái)積累經(jīng)驗。因此有專(zhuān)家說(shuō)，我們在高鐵設備設計、制造上經(jīng)過(guò)“速成”，眼下是個(gè)“大學(xué)本科畢業(yè)生”；但運營(yíng)體系管理、維護保養、安全措施等方面因為太欠積累和經(jīng)驗，目前還處于“幼兒園”時(shí)期。
　　全國人大代表、武漢大學(xué)黨委書(shū)記李健自武廣高鐵建設之初，就高度關(guān)注我國高速鐵路安全風(fēng)險防范和應急管理問(wèn)題。李健指出，近年來(lái)，中國高鐵發(fā)展迅速，運行速度不斷被刷新。值得注意的是，高速列車(chē)時(shí)速350公里時(shí)，速度每秒約100米，0.5公斤的障礙物就可以產(chǎn)生500公斤以上的撞擊力，可能導致列車(chē)瞬間顛覆。結合“7·23”事故，考慮地質(zhì)災害、極端惡劣天氣、技術(shù)故障及人為操作失誤、材料老化及金屬疲勞、破壞性盜竊、恐怖主義襲擊、個(gè)別歹徒鋌而走險報復社會(huì )等不確定因素，未來(lái)需要切實(shí)加強對高鐵安全突發(fā)事件的風(fēng)險防范和應急管理。
　　還有專(zhuān)家認為，應該從技術(shù)層面采取措施防范或降低風(fēng)險。為此可以借鑒其他交通領(lǐng)域一些成熟經(jīng)驗，如座椅配置安全帶、以立法形式確定乘車(chē)規范(如禁止吸煙、風(fēng)險運行速度下限制走動(dòng)等)、座椅配置紙質(zhì)安全須知和視頻演示安全常識、開(kāi)辦乘客自愿購買(mǎi)的人身意外傷害商業(yè)保險等。這些措施，可望有效提高高鐵、動(dòng)車(chē)的安全系數，幫助“蹣跚學(xué)步”的中國高鐵運營(yíng)，更快更健康地成長(cháng)。

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