編者按 　　兩會(huì )期間，國務(wù)院總理溫家寶在政府工作報告中說(shuō)，今年我國將全面啟動(dòng)和組織實(shí)施大型飛機等國家重大專(zhuān)項。 　　對于總理的講話(huà)，所有關(guān)注國產(chǎn)大型客機的人都十分激動(dòng)。但是我國研制大型客機與國際先進(jìn)水平到底有多少差距？人們并不是很清楚。這是一個(gè)眾人關(guān)注的話(huà)題，本報記者對此進(jìn)行了深入調查，力圖勾勒出我國大型客機研發(fā)的真實(shí)水平，讓國人能夠更好地支持大型客機踏踏實(shí)實(shí)地發(fā)展。

2007年12月21日，我國首架具有完全自主知識產(chǎn)權的新支線(xiàn)飛機ARJ21-700在上海飛機制造廠(chǎng)總裝下線(xiàn)。中國飛機正式躋身世界民用客機行列。新華社記者 裴鑫 攝

　　記者在對上海、西安、北京的航空專(zhuān)家采訪(fǎng)中了解，目前我國具有民機設計經(jīng)驗的人員流失比較嚴重、設計團隊青黃不接，制造人員力量十分薄弱，利用國外的設計、制造人員也有很多現實(shí)的困難，我國大型客機所需的設計、制造團隊亟須整合。

設計人員流失嚴重

　　由于我國民機型號研制的頻度太低，缺乏大批人才脫穎而出的實(shí)踐基礎，長(cháng)期以來(lái)我國民機研制的人才十分短缺。更讓人痛心的是，這些寶貴的人才近年來(lái)還出現了嚴重流失的現象。
　　今年71歲的趙國強是我國航空業(yè)內有名的民機總體設計專(zhuān)家，是參與運10飛機最早的三個(gè)設計專(zhuān)家之一，也參與過(guò)ARJ21項目的設計，業(yè)內有過(guò)他這種民機設計經(jīng)驗的人已不多了。趙國強對記者說(shuō)，雖然他年紀大了，但是做些顧問(wèn)的工作、做些“傳幫帶”的工作還是可以的，他的設計經(jīng)驗和經(jīng)歷對大飛機是會(huì )有幫助的，現在讓他閑著(zhù)真讓他難過(guò)。
　　與趙國強相似的情況還有一批人，他們中大多搞過(guò)運10飛機，都到了退休的年齡，賦閑在家。據擔任過(guò)當年運10飛機總體組組長(cháng)的李茂新老專(zhuān)家告訴記者，目前我國飛機設計專(zhuān)家太少了，真正能搞飛機總體設計的專(zhuān)家用10個(gè)手指頭就能數得過(guò)來(lái)。我國在飛機總體設計上的領(lǐng)軍人物公認的有兩位，一是第一飛機設計院的戴思宗，二是已經(jīng)退休的趙國強。此外，第一飛機設計院的吳光輝、董建鴻、王清平，以及已經(jīng)退休的吳興世、常振亞、周濟生、沈可正等也有相當大的能力。這些在飛機設計方面的人才是相當寶貴的，國家應重視并充分發(fā)揮這些專(zhuān)家的作用。
　　受各種因素的影響，中青年人才的流失就更多了。今年36歲的沈巍是1994年大學(xué)畢業(yè)進(jìn)入以民機設計為主的上海飛機設計研究所的，他告訴記者，當年與他一起分到上海從事飛機行業(yè)的學(xué)生共12人，現有只有一人在研究所。今年31歲的涂鍇是1998年進(jìn)入研究所的，據他說(shuō)，同期的17個(gè)大學(xué)生現在只有五人還在航空工業(yè)系統工作。上海飛機研究所2000年進(jìn)的40多名大學(xué)生，現在也走得只剩下一人。上海飛機設計研究所當年搞氣動(dòng)的兩個(gè)青年骨干，一個(gè)出國了，另一個(gè)做了個(gè)體戶(hù)。
　　據原上海飛機設計研究所副總設計師常振亞說(shuō)，這些年已流失了好幾百個(gè)有經(jīng)驗的設計人員，他們或是出國或是轉行，讓人十分痛心。

制造力量十分脆弱

　　與設計力量相比，我國現有的飛機制造力量也不容樂(lè )觀(guān)，要造出能與波音、空客相競爭的大型客機，必須大幅度地提高我國現有制造團隊的素質(zhì)。
　　中國航空工業(yè)第一集團公司(簡(jiǎn)稱(chēng)中國一航)西飛集團公司是我國目前主要的飛機制造廠(chǎng)之一，其制造技術(shù)在全國來(lái)說(shuō)可以進(jìn)入最優(yōu)秀的飛機制造商行列。然而它的制造技術(shù)與波音還有相當大的距離。
　　西飛公司有個(gè)國際合作部，其任務(wù)之一是為波音轉包生產(chǎn)737系列的垂直尾翼。2000年西飛承擔了為波音試制737-700的垂直尾翼的任務(wù)，其垂直尾翼前緣部分的制造讓西飛的工人就大傷腦筋。波音737-700飛機前緣的外層是厚度僅為0.05毫米的純鋁層，被用來(lái)提高飛機的防腐性能，波音要求前緣的純鋁層不能有一絲劃痕，也不允許打磨，同時(shí)要求在前緣組件上人工鉆的300多個(gè)孔與前梁(垂直尾翼另一組成部分)上的孔必須同心，并且需要具有國際水平的精確度。這些制作要求對西飛的工人來(lái)說(shuō)聞所未聞，要達到這樣的制作精度，美國工人是借助先進(jìn)設備來(lái)進(jìn)行的，中國制造力量弱，得靠手工完成。半年后，第一個(gè)合格的試制品才被制造出來(lái)。
　　曾在西飛工作過(guò)的飛機制造專(zhuān)家楊超凡說(shuō)，西飛的質(zhì)量要求與波音相比差別是非常大的�，F在有波音的質(zhì)量保證體系的人員在西飛監督著(zhù)，西飛轉包生產(chǎn)的質(zhì)量才好些。我國要做大型客機，制造團隊的綜合素質(zhì)還得大幅度提高。

利用國外資源困難重重

　　很多人認為，搞大型客機國內資源不夠，可以借助國外資源，設計方面可以聘請國外的設計師，制造方面可以像波音一樣到國外的飛機制造廠(chǎng)去轉包生產(chǎn)。對于這種想法，以原ARJ21飛機第一任總設計師吳興世為代表的一批專(zhuān)家很不以為然。
　　吳興世對記者說(shuō)，利用國外的資源并不是人們想象得那么簡(jiǎn)單。到國外找設計師，一般的人才可以找到，但是中國最需要的頂尖的人才是找不到的。國外飛機的總設計師等頂尖設計人員，外國政府是嚴格控制的，尤其對我國防范得非常嚴。
　　吳興世說(shuō)，制造方面也不能把希望寄托在到國外的飛機制造廠(chǎng)去轉包生產(chǎn)。波音、空客可以在全世界進(jìn)行轉包生產(chǎn)，是由于他們的質(zhì)量管理體系及能力都是世界上最先進(jìn)的。我國現在的制造能力本身不行，怎么可能要求其他國家的制造廠(chǎng)造出比我國質(zhì)量更好的飛機部件？要駕馭國際資源，首先得自己有能力，要自己能干，才能指揮別人干好。如果外國制造商看到中國的制造能力還不如他們，他們不會(huì )老老實(shí)實(shí)按照波音、空客的高標準來(lái)制造飛機部件，很有可能降低質(zhì)量，達到中國的制造要求就行了。大型客機的轉包生產(chǎn)，中國是遲早要走這條路的，但是現在還需要提高自己的制造能力，我們目前在這方面的人才和硬件、軟件都準備不足。因此，就現在而言，我國搞大型客機，技術(shù)、制造力量還得靠自己，基本團隊得靠國內的人才去組成。
　　原國家科委科技干部局局長(cháng)、科技部研究中心研究員金履忠、吳興世和常振亞等專(zhuān)家認為，基于目前我國民機設計、制造團隊的現狀，我國大型客機要研發(fā)成功，就必須“兼容并包”，整合一切可用人才。參加運10飛機的老專(zhuān)家得繼續發(fā)揮余熱，“海歸”和波音、空客已退休的高級人員應盡量引進(jìn)，同時(shí)把散落在全國各地已轉行的設計人員重新招回來(lái)，工人們的整體素質(zhì)也要加緊提高，此外還要在全國組織一批優(yōu)秀大學(xué)畢業(yè)生、研究生加入到大飛機的事業(yè)中來(lái)。

    國產(chǎn)大飛機的軟肋還是技術(shù)問(wèn)題
    ——關(guān)于研發(fā)制造國產(chǎn)大型飛機的專(zhuān)題調研（一）

    技術(shù)問(wèn)題一直是我國發(fā)展大型客機的最基本問(wèn)題。近年來(lái)雖然有些關(guān)鍵技術(shù)獲得了突破，但是大型客機的整機研制能力與世界先進(jìn)水平相比仍是全方位的差距，尤其是波音、空客新的機型大規模采用復合材料后，大型客機的研制能力又一次與世界先進(jìn)水平拉開(kāi)了距離。[詳情]

    國際適航 國產(chǎn)大飛機必須跨越的市場(chǎng)門(mén)檻
    ——關(guān)于研發(fā)制造國產(chǎn)大型飛機的專(zhuān)題調研（三）

    在國務(wù)院對大型客機的論證中，有一個(gè)問(wèn)題一直困擾著(zhù)眾多航空專(zhuān)家，那就是我國的大型客機如何才能取得歐美適航證，順利進(jìn)入國際市場(chǎng)。直到現在，這個(gè)問(wèn)題誰(shuí)都沒(méi)有把握加以解決。[詳情]