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    如同倒下的第一塊多米諾骨牌，前不久發(fā)生在北京的一起慘烈車(chē)禍，引發(fā)了社會(huì )對汽車(chē)尾部碰撞的一系列關(guān)注。人們逐漸發(fā)覺(jué)，汽車(chē)尾部碰撞就像一個(gè)被忽視的“殺手”，吞噬著(zhù)一個(gè)個(gè)鮮活的生命。然而，令多數人感到意外和不解的是，我國目前尚未出臺汽車(chē)尾部碰撞安全標準。這在一定程度上“慫恿”個(gè)別汽車(chē)生產(chǎn)廠(chǎng)家，緊盯汽車(chē)正面和側面安全標準，而忽略了尾部安全。
　　近日，記者圍繞汽車(chē)尾部安全問(wèn)題，走訪(fǎng)了許多汽車(chē)市場(chǎng)、企業(yè)和研發(fā)中心。在采訪(fǎng)中記者了解到，大多數購車(chē)者對于汽車(chē)尾部安全并“不感冒”，反而是一些汽車(chē)安全專(zhuān)家因為有車(chē)一族的安全意識薄弱，恨不得面對面去告訴他們尾部安全有多重要。不少專(zhuān)家也建議，政府應盡快出臺相應標準，推動(dòng)汽車(chē)安全性能不斷提升。

　　尾部碰撞危害不容忽視

　　6月3日，北京市交管部門(mén)的事故通報結果，再一次把公眾的思緒拉回到20多天前。5月9日，正在北京市朝陽(yáng)區建國門(mén)外大街永安里路口等綠燈的一輛菲亞特轎車(chē)，被后面闖紅燈超速行駛的英菲尼迪追尾。車(chē)上乘客兩死一傷，車(chē)被撞得面目全非，據路口攝像頭拍攝的視頻資料顯示，兩廂車(chē)幾乎被撞擠成一廂。
　　這場(chǎng)慘烈的追尾車(chē)禍，引起公眾強烈譴責肇事者的同時(shí)，也引發(fā)了汽車(chē)業(yè)內關(guān)于尾部安全碰撞標準的大討論。一場(chǎng)慘烈的車(chē)禍，驚醒了駕駛者那略顯麻木的安全神經(jīng)。直到此時(shí)，公眾才如此清晰地感受到汽車(chē)尾部安全的重要性。一些看到事故視頻的網(wǎng)民紛紛痛心地表示，假如被撞轎車(chē)的尾部能再結實(shí)一些，也許事故就不會(huì )那么嚴重，人員傷亡就能少一些。
　　現實(shí)生活中永遠沒(méi)有美好的假如，但人們可以不斷汲取教訓。汽車(chē)尾部碰撞時(shí)，為何損害如此嚴重？汽車(chē)尾部安全，又有哪些保障措施？帶著(zhù)這些問(wèn)題，記者日前來(lái)到了中國第一汽車(chē)集團技術(shù)中心，車(chē)身部安全研究室主任李紅建向記者介紹了汽車(chē)尾部的各種安全措施，以及當前歐美等國在這方面的做法和經(jīng)驗。
　　“與三廂車(chē)相比，兩廂車(chē)因為尾部短，因此在追尾事故中的劣勢比較明顯。然而，這并非決定汽車(chē)防撞性能好壞的主要原因。無(wú)論三廂車(chē)還是兩廂車(chē)，尾部防撞保護大同小異，都分為四個(gè)部分。首先是包括吸能盒在內的尾部的保險杠骨架，它的最大作用是發(fā)生碰撞時(shí)，能夠把后車(chē)的撞擊力吸收轉化，這一步最為關(guān)鍵；其次是座椅下面的后底板，它可以承接保險杠失效后傳來(lái)的沖擊力；第三步是座椅骨架可以承受部分沖擊力；最后是約束系統，也就是安全帶的保護作用�！崩罴t建說(shuō)。
　　李紅建表示，不同車(chē)型因為生產(chǎn)廠(chǎng)家在生產(chǎn)成本、制造工藝上的不同，在這四個(gè)保護環(huán)節上存在差別，比如鋼的強度、座椅骨架構造等。這也導致發(fā)生汽車(chē)追尾事故時(shí)，有的車(chē)防撞性能較強，有的則容易帶來(lái)嚴重的傷害。
　　“發(fā)生追尾事故時(shí)，前車(chē)乘客最容易受到傷害的部位是頸部。因為人的頸部非常脆弱，而且自由活動(dòng)度很大，最怕向后彎。后面車(chē)輛撞擊時(shí)，很容易造成頸部后彎，嚴重時(shí)導致頸部骨折，即便保住性命，也基本上不能動(dòng)了。所以在美國等國家，追尾事故索賠的金額，差不多是所有碰撞事故中最高的”。李紅建告訴記者。
　　據統計，汽車(chē)追尾事故近年來(lái)已成為我國交通事故的巨大殺手，特別是大型車(chē)輛與轎車(chē)發(fā)生追尾時(shí)，轎車(chē)乘客死亡率非常高。也正因為汽車(chē)尾部碰撞的危害性越來(lái)越大，包括歐美等國在內世界上很多國家都開(kāi)始關(guān)注這一被忽視的“殺手”。以歐洲最具有權威的汽車(chē)安全測試機構——“Euro-NCAP”為例，盡管汽車(chē)尾部碰撞安全原先并不包括在評價(jià)范圍內，但從2009年1月份開(kāi)始，該機構出臺新的汽車(chē)安全碰撞標準，就將汽車(chē)尾部碰撞安全作為一項重要的考核指標，為消費者購車(chē)提供參考依據。

　　碰撞測試唯獨沒(méi)有尾部

　　“汽車(chē)尾部安全？沒(méi)有那么嚴重吧，追尾時(shí)后面的車(chē)一般都會(huì )急剎車(chē)，撞擊的勁兒不會(huì )很大。我覺(jué)得還是正面和側面發(fā)生碰撞會(huì )多一些，所以我主要看這幾個(gè)參數。再說(shuō)我想買(mǎi)的是三廂車(chē)，后部肯定更安全一些�！痹诩�林省長(cháng)春市創(chuàng )業(yè)廣場(chǎng)附近的一家汽車(chē)4S店內，當被問(wèn)起對汽車(chē)尾部碰撞安全的看法時(shí)，正在購車(chē)的長(cháng)春市民張紅艷如是說(shuō)。
　　這家汽車(chē)銷(xiāo)售4S店的工作人員告訴記者，在購車(chē)者中間，像張女士這樣忽視汽車(chē)尾部安全的人占了八成以上。與多年前從外觀(guān)審美上排斥兩廂車(chē)、熱衷三廂車(chē)相比，近年來(lái)選購兩廂車(chē)的大有人在，但購車(chē)時(shí)考慮的因素變化不大，主要還是集中在性能、價(jià)格、外觀(guān)、節油等幾個(gè)方面。對于安全，雖然重視的人越來(lái)越多，但他們主要關(guān)注的還是汽車(chē)正面和側面抗撞擊能力，對尾部防撞性能關(guān)注較少。
　　今年“六一”國際兒童節前夕，記者曾對長(cháng)春市兒童乘車(chē)安全做過(guò)調查，結果令人擔憂(yōu)。在開(kāi)車(chē)接送孩子的家長(cháng)中間，90%以上沒(méi)有安裝兒童座椅，大多數家長(cháng)或是讓孩子獨自坐在后排座椅，或是任其隨意坐在副駕駛的位置。在經(jīng)常發(fā)生急剎車(chē)和追尾事故的上下班早晚高峰，這讓人看著(zhù)有些觸目驚心。
　　如果說(shuō)公眾對追尾事故的嚴重性估計不足，還能讓人理解，那么國家政策層面缺乏相關(guān)的標準規定，就讓人感到有些驚訝。據了解，在中國唯一的C-NCAP新車(chē)安全碰撞測試程序中，包括三項內容：分別是正面100%碰撞測試、正面40%碰撞測試以及側面可移動(dòng)障壁測試，唯獨沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對車(chē)輛尾部安全的碰撞測試。
　　一位汽車(chē)業(yè)內專(zhuān)家表示，由于測試標準中“前后有別”，不少汽車(chē)制造企業(yè)為了達到5星級安全標準，對車(chē)身正面和側面可謂“精心呵護”，配用最高強度的鋼材，而在尾部卻為了節約成本舍不得投入更多。這樣做的直接后果就是，一些接受測試的車(chē)型前面、側面碰撞時(shí)表現非常好，而現實(shí)生活中尾部發(fā)生車(chē)禍時(shí)，卻損傷特別嚴重。這位專(zhuān)家還表示，其實(shí)車(chē)禍中被撞的菲亞特轎車(chē)在碰撞測試中表現不錯，“但誰(shuí)也沒(méi)想到被撞得那么慘”。
　　6月4日，記者來(lái)到一汽轎車(chē)股份有限公司的總裝車(chē)間。車(chē)間的工作人員向記者介紹了一輛正在裝配轎車(chē)的尾部防撞配置：“除了防撞梁，在骨架設計上采用了吸能的原理，最外面鋼的強度不是最大的，而是從外到內強度逐漸加大，這樣能夠減緩后車(chē)撞擊產(chǎn)生的破壞力，保護后排座椅上的乘客�！�
　　一汽轎車(chē)股份有限公司產(chǎn)品部副總工程師李鴻表示，奔騰B50在C-NCAP的評測中，獲得了4星級安全標準，雖然沒(méi)有達到5星，但防撞性能在同級別的車(chē)中絕對領(lǐng)先。他認為，當前在世界汽車(chē)尾部防撞在原理、結構上差不多，但在用鋼的強度和骨架的硬度方面則存在不同，這是造成不同車(chē)型在車(chē)禍中受損程度不同的原因之一。

　　尾部碰撞標準應加緊制定

　　“我國的汽車(chē)尾部碰撞安全標準正在制定過(guò)程中，相信不遠的將來(lái)就會(huì )出臺�！敝袊�工程院院士、著(zhù)名汽車(chē)專(zhuān)家郭孔輝近日表示。
　　據了解，我國曾于2006年出臺“GB20072-2006乘用車(chē)后碰撞燃油系統安全要求”，對汽車(chē)尾部碰撞進(jìn)行規定，但主要目的還是避免碰撞后燃油系統出現問(wèn)題，并非單純出于安全考慮。
　　對于我國目前為何缺失汽車(chē)尾部碰撞測試標準，李紅建道出了其中的奧秘。他表示，與汽車(chē)工業(yè)發(fā)達的歐美等國相比，我國汽車(chē)工業(yè)起步較晚，因此各項標準的制定也大都參考歐美的Euro-NCAP、NHTSA等。因為歐美等國已經(jīng)在碰撞安全方面研究了很多年，也積累了大量的經(jīng)驗，像此前中國汽車(chē)研究中心目前正在使用的C-NCAP評價(jià)規程，也是在借鑒歐美標準和經(jīng)驗的基礎上建立起來(lái)的。
　　“由于此前在歐洲的Euro-NCAP評價(jià)體系中，并不包括尾部碰撞這一項指標，所以我國的新車(chē)評價(jià)規程中也沒(méi)有關(guān)于尾部碰撞的規定。不過(guò)隨著(zhù)尾部安全重要性越來(lái)越引起關(guān)注，從2009年1月份開(kāi)始，Euro-NCAP已經(jīng)將其列入新的評價(jià)體系中。我相信，中國也會(huì )很快出臺這方面的相關(guān)政策。因為關(guān)注乘車(chē)安全已經(jīng)成為一個(gè)世界性的趨勢�！崩罴t建說(shuō)。
　　一位汽車(chē)業(yè)內專(zhuān)家表示，汽車(chē)尾部碰撞安全測試標準出臺后，對于汽車(chē)制造企業(yè)會(huì )產(chǎn)生積極的引導作用，會(huì )杜絕那種“在需要碰撞的車(chē)頭和車(chē)門(mén)處增加防撞鋼梁，在尾部則避免使用優(yōu)質(zhì)鋼材”的做法，讓“汽車(chē)尾部碰撞安全不可忽視”的理念深入人心。然而，公眾也不能把出臺碰撞安全標準作為“包治百病”的良藥，畢竟當前汽車(chē)尾部碰撞安全標準是一個(gè)綜合性的社會(huì )問(wèn)題，政策引導只是解決辦法中的一個(gè)方面。
　　李紅建說(shuō)，舉個(gè)例子，就像系安全帶這個(gè)習慣，在國內絕大多數后排座椅上的乘客意識不到這一點(diǎn)，其實(shí)這也是車(chē)禍發(fā)生后減輕傷害的重要手段。再就是車(chē)禍發(fā)生后，醫院救助能不能保證在黃金救援期內趕到并使用正確的手段，這對于挽回傷者的性命極為關(guān)鍵，但與國外相比，這方面我們做得遠遠不夠。所以要想減輕汽車(chē)尾部撞擊帶來(lái)的危害，需要政府、社會(huì )、企業(yè)、個(gè)人全方位的努力，是一個(gè)長(cháng)期的系統工程。

    防止汽車(chē)尾部碰撞　向歐美國家學(xué)什么

    不可否認，晉升為世界汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)第一的中國，在汽車(chē)工業(yè)上與歐美等國差距依舊很大�！伴L(cháng)安街事故”發(fā)生后，公眾對于汽車(chē)尾部碰撞安全有了進(jìn)一步的了解，對中國與歐美在這方面差距有了更為直觀(guān)的認識。其中很多人對歐美等汽車(chē)大國在防止汽車(chē)尾部碰撞方面有何“良策”充滿(mǎn)了好奇。帶著(zhù)這些問(wèn)題，記者日前來(lái)到中國一汽集團技術(shù)中心，車(chē)身部安全研究室主任李紅建向記者介紹了歐美等國的做法。

    [觀(guān)點(diǎn)]中國自己的尾部安全碰撞標準亟待建立

    6月3日，北京市交通管理部門(mén)對“長(cháng)安街車(chē)禍”作出事故責任認定，肇事者英菲尼迪車(chē)主負有全部責任。至此，這一慘烈事故的處理工作告一段落，但它引發(fā)的社會(huì )討論仍在繼續。一時(shí)間，汽車(chē)尾部安全成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)，有人譴責肇事者，有人質(zhì)疑汽車(chē)安全性能，也有人呼吁政府出臺相關(guān)檢測標準。

    汽車(chē)尾部防撞鋼梁有比沒(méi)有好

    “長(cháng)安街事故”發(fā)生后，公眾對汽車(chē)尾部的安全防撞性能，有了一個(gè)更為直觀(guān)的認識。防撞鋼梁，這個(gè)以往并不經(jīng)常聽(tīng)到的名詞，開(kāi)始頻頻出現。記者調查發(fā)現，有些品牌的車(chē)型在尾部安裝了防撞鋼梁，而有些品牌的車(chē)型則沒(méi)有安裝。到底什么是防撞鋼梁，防撞鋼梁在發(fā)生追尾碰撞時(shí)又能起到多大作用？