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第2章往事如煙歷歷在目

一名飛行員的生活

對我來(lái)說(shuō)，幸運之至的是我在很小的時(shí)候就發(fā)現自己在飛行方面的激情，而且使激情隨著(zhù)我的每一天，天高任鳥(niǎo)飛。幸運之神伴我一路走來(lái)，就像我能很幸運成地成為一名戰斗機飛行員。接著(zhù)就是在我離開(kāi)軍隊時(shí)，又在航空公司謀到一份飛行員的工作，而那時(shí)這種工作并不好找。
　　經(jīng)歷過(guò)這些年，我仍然認為我是幸運的，幸運之處在于我依然保持著(zhù)對飛行的熱情。這些年航空運輸業(yè)出現了不少的問(wèn)題，許許多多的事情讓人難以招架和厭倦，但我始終能夠在飛行職業(yè)中發(fā)現自己的目標和滿(mǎn)足感。
　　當你操縱著(zhù)飛機翱翔在地球表面之上時(shí)，你會(huì )感覺(jué)到那種無(wú)拘無(wú)束的自由。擺脫了地球吸引力的束縛，猶如你從人生那些凡人瑣事中脫身而出。盡管只有幾千英尺的高度，但在那里你會(huì )獲得更加寬廣的視角，身處那個(gè)高度，地面上的困難和問(wèn)題都會(huì )顯得不再那么重要了，飛機還在爬升，當你飛到高度層350，即35 000英尺（10 670米）的時(shí)候，那些問(wèn)題愈加顯得無(wú)足輕重了。
　　我熱愛(ài)飛行，因為它是對人管理智慧的挑戰，飛行的全過(guò)程需要睿智的心里計算并要想在前面。比如，你要改變機頭相對于地平線(xiàn)的俯仰角哪怕是一度，如果當時(shí)的空速是比較典型的商用運輸機的飛行速度，即每分鐘7海里（13公里），這就會(huì )增加或減少飛機700英尺/分鐘（3.6米/秒）的爬升或下降率。我享受飛行中的把涉及各方面的盤(pán)算始終處于心中掌控之下、關(guān)注天氣情況以及與乘務(wù)組、空中管制員、副駕駛、維修組整合為一個(gè)團隊協(xié)同工作，對飛機能做與不能做什么一直保持著(zhù)明了的情景意識。盡管今天的飛行大部分時(shí)間在使用自動(dòng)駕駛，但飛行員們必須用他們自己睿智的心算來(lái)作為計算機的備用系統。我特別喜歡這樣的挑戰。
　　我也很愿意讓更多的人分享飛行的激情。而令我有點(diǎn)失望的是許許多多的孩子們今天對飛行并沒(méi)有什么特別的著(zhù)迷，我看著(zhù)不少的孩子在走過(guò)飛機駕駛艙時(shí)并沒(méi)有留意多看上幾眼，他們都幾乎全神貫注于他們的電子游戲機或iPod。
　　當有的孩子對“我的辦公室”，即在機頭的駕駛艙探頭探腦時(shí)，他們的熱情會(huì )立刻感染我�？吹胶⒆觽儗ξ乙簧非蟮臇|西有興趣時(shí)，會(huì )令我的滿(mǎn)足感油然而生，此時(shí)如果乘客們正在登機而我和副駕駛又不是很忙，我們會(huì )十分樂(lè )意請好奇的孩子們坐坐我們的駕駛員座椅，讓他們提些問(wèn)題，也讓他們的父母給孩子照一張頭戴機長(cháng)帽子的照片。
　　作為一名飛行員，要通過(guò)實(shí)實(shí)在在的所作所為而有益于社會(huì )。用飛機將183名旅客這是典型的空客321飛機載客量�！g者注送到他們需要或他們想去的地方，這總讓人感到欣慰。我的職業(yè)就是讓人們家庭團聚和朋友相見(jiàn)，送他們去享受期待已久的度假，也許是去參加親人的葬禮，也許是參加新工作的面試。一天下來(lái)，飛了三四個(gè)航段，我把四五百名旅客安全地運送到了目的地，這時(shí)我就有一種成就感。所有的人都有他們自己的故事、動(dòng)機和需求——而能幫助他們，使其如愿以?xún)�，一種收獲感在我心中蕩漾。
　　這就是我工作的動(dòng)力，是一件我心向往的事情。
　　
　　那天，我沒(méi)有與妻子吻別。
　　那是個(gè)周一的早上，5：30，我離開(kāi)家去執行一個(gè)四天的航班組合，我的排班表上四天共有全美航空公司的7個(gè)航班，最后一個(gè)航段是在1月15日周四，就是1549航班從紐約飛往夏洛特（Charlotte）。
　　離家那天我沒(méi)有親吻我的妻子洛里，因為這么些年了，我知道她睡覺(jué)很輕，即使我每次出差都想輕輕地吻她，并小聲地說(shuō)“我愛(ài)你”，但如果凌晨5：30這樣做，對她太不公平了。我必須要走了，留下她一個(gè)人在床上，過(guò)會(huì )兒她會(huì )睜開(kāi)雙眼，凝神盤(pán)算著(zhù)白天她和兩個(gè)女兒要做的事情——而這一切我既沒(méi)有參與，也幫不上任何忙。
　　盡管我熱愛(ài)飛行也有激情，可總是這樣出差對一個(gè)飛行員的生活來(lái)說(shuō)有不少艱辛。每個(gè)月離家在外都在18天左右，孩子們生活中的一半時(shí)間我都不在，虧欠她們的真是太多太多了。
　　我這樣做并不是說(shuō)我熱愛(ài)飛行勝過(guò)愛(ài)自己的妻子和孩子。事實(shí)上，近幾年我和洛里談起過(guò)除航空公司之外我是否可以換個(gè)差事，能離家近一點(diǎn)，盡管一個(gè)男人重新塑造自己并不容易，但我還是有信心能夠找到一個(gè)新的工作，還要與我目前在航空公司做機長(cháng)的收入不相上下，以滿(mǎn)足家庭開(kāi)支的需要。我還想這項新的工作最好能把我從前積累的這些經(jīng)驗都用得上。與此同時(shí)，我對飛行事業(yè)仍兢兢業(yè)業(yè)。這方面洛里很理解我。她理解飛行對我來(lái)說(shuō)意味著(zhù)什么。我們能找到妥善解決的辦法。
　　就這樣，在那個(gè)周一，像以前許多次一樣，我起床離開(kāi)。當我把車(chē)從車(chē)庫開(kāi)出，離開(kāi)我在加州丹維爾（Danville）的家向舊金山國際機場(chǎng)開(kāi)去的時(shí)候，洛里和我們的女兒，凱特（Kate）16歲，凱莉（Kelly）14歲，她們都在熟睡之中。
　　旭日東升，伴隨著(zhù)早晨的霞光，車(chē)已開(kāi)出了35英里（56公里），穿過(guò)了舊金山海灣的圣馬特奧大橋（San Mateo Bridge）。我必須趕上早上7：30去夏洛特的航班，這班我不飛行，是乘坐航班過(guò)去。
　　航空公司中的每名飛行機組成員都有自己的運行基地。我的是在北卡羅來(lái)納州的夏洛特。在20世紀80年代早期的時(shí)候我的基地曾經(jīng)在舊金山，那時(shí)候我還在太平洋西南航空公司（Pacific Southwest Airlines,PSA）飛行。1988年太平洋西南航空公司被全美航空公司兼并，我又成了全美航空公司的一名飛行員。那之后，1995年全美航空公司關(guān)閉了舊金山的基地，我先是被派遣到匹茲堡，后來(lái)又換到了夏洛特。洛里和我還是愿意住在加州，像許多住家離工作基地相距遙遠的人們一樣，我還保持著(zhù)這種跨州跑來(lái)跑去的方式工作生活。我十分感謝公司能夠同意我這樣做，當然這樣來(lái)回跑的花費和辛苦是不言而喻的。
　　我去工作的時(shí)候是不用買(mǎi)機票的，但每次都是候補。有時(shí)客艙滿(mǎn)座沒(méi)有位子了，通常我喜歡坐在駕駛艙內的備份座椅上，那是我的寶座。盡管這樣，大多數時(shí)間只要可能，我還是愿意坐在客艙中，離開(kāi)駕駛艙，離開(kāi)飛行員駕駛飛機的地方，這樣我可以自己看看書(shū)，或閉目養養神。
　　因為我穿著(zhù)飛行制服坐在客艙中，旅客們有時(shí)候會(huì )問(wèn)我一些關(guān)于飛行的問(wèn)題，比如為什么會(huì )顛簸呀？或在上面的行李艙內如何擠一擠放下他們的行李袋。其他時(shí)間里，常常根本沒(méi)有人過(guò)多注意我。
　　那天我乘航班飛往夏洛特，和往常一樣，我在客艙中坐在一排三個(gè)座椅的中間的位置，像往常一樣默默無(wú)聞，對這個(gè)周末許多事將要發(fā)生巨變沒(méi)有絲毫預感。這將是我作為一名飛行員多年以來(lái)已經(jīng)輕車(chē)熟路的生活方式的最后一次了。
　　
　　我是一個(gè)循規蹈矩的人。有時(shí)候我對生活的精確細致會(huì )讓夫人洛里眨動(dòng)著(zhù)美麗的雙眼搖搖頭。她說(shuō)我是一個(gè)有控制力、做事死板的人，盡管她相信這是使我成為一名優(yōu)秀飛行員的組成部分之一，但與我一起生活有時(shí)候對她也并非易事。洛里了解其他飛行員的配偶都以這同樣方式形容她們的另一半。他們出去飛航班一走好幾天，一旦回到家里，總想什么事都作點(diǎn)主，不管親人們是否喜歡，把洗碗機中的盤(pán)子重新擺放一下，重新安置家里的東西以便看上去更加井井有條。（我猜想我們這種飛行文化在我們所有的訓練中養成的）使我們有很強的組織性，或者用洛里的話(huà)說(shuō)，這是飛行職業(yè)的人格特色在起作用。無(wú)論如何，我認為她說(shuō)的不無(wú)道理。而我嚴謹地對待每一件事，這讓我在許多方面受益匪淺。
　　航空公司給飛行員編排的四天一組的航班組合幾乎不變，所以我每次整理攜帶的行李也都一樣。我歷來(lái)不帶不必要的東西，穿上我的機長(cháng)飛行工作服——上衣和褲子 ，在飛行員專(zhuān)用的出差拉桿箱里我放進(jìn)三件干凈的襯衣、三套內衣、三雙襪子、刮胡刀、運動(dòng)鞋、雨傘、iPod、用于看電子郵件的筆記本電腦和四本書(shū)。我還帶來(lái)美國時(shí)訊雜志《空中向導》（Sky Guide），那上面有北美所有航空公司的航班時(shí)刻表。在我襯衣的口袋里有一張我們航空公司的排班行程單，上面有四天里我的全部航班行程，包括去匹茲堡和紐約。那些地方天氣會(huì )比較冷，也許雪也多，所以我帶上了長(cháng)大衣、手套和毛線(xiàn)帽子。
　　當我在飛航班過(guò)程中在城里過(guò)夜時(shí)，我喜歡聽(tīng)iPod里面的音樂(lè )。只要有時(shí)間我特別喜歡離開(kāi)旅館去走路鍛煉身體，邊走邊戴著(zhù)耳機聽(tīng)音樂(lè )。這一段時(shí)間我特別喜歡娜塔莉梅（Natalie Merchant）、綠日樂(lè )隊（Green Day）、殺手樂(lè )團（Killers）以及黑暗搖滾（Evanescence）的音樂(lè )。我還會(huì )反復聆聽(tīng)奧地利傳奇小提琴家弗里茨·克萊斯勒（Fritz Kreisler）的作品。他譜寫(xiě)并錄制了《愛(ài)之憂(yōu)傷》（Love’s Sorrow)和《愛(ài)的喜悅》（Love’s Joy)，這些激情四射且很有節奏的曲子伴隨著(zhù)我的步伐，令我在喧囂的城市里散步時(shí)旁若無(wú)人，沉浸在無(wú)限的遐想之中。
　　最近幾年來(lái)，我在出去飛航班的一路上也越來(lái)越多地考慮我的將來(lái)。我已經(jīng)58歲了，無(wú)論如何也要面對65歲從駕駛艙退休的現實(shí)。退休后我能做些什么呢？自從2001年“9?11”事件以后，航空公司情形不佳，采取了緊縮政策，我的年薪減少了40%。原來(lái)我抱以厚望的全美航空公司養老金制度從2004年開(kāi)始已經(jīng)停止了，取而代之的是一項由政府支持的退休金計劃，遠遠無(wú)法與原來(lái)的辦法相比，其結果是我的養老金縮水了近2/3，我的這種情況在航空界幾乎人人如此。
　　我嘗試著(zhù)從一些別的渠道賺點(diǎn)錢(qián)。多年以來(lái)，我買(mǎi)了些不動(dòng)產(chǎn)，有賺有賠。我在加州北部有所房子，原來(lái)租給捷飛絡(luò )（Jiffy Lube）更換潤滑油特許經(jīng)銷(xiāo)商，但已經(jīng)決定不再續租了，而我一時(shí)又找不到新的承租人。我坐在飛往夏洛特的航班上，有時(shí)腦子中還盤(pán)算著(zhù)這方面的事。
　　大約一年前，我還開(kāi)始自己做些生意。我開(kāi)辦了一家叫“安全和可靠性之路”的顧問(wèn)咨詢(xún)公司。這倒是一件適合在我飛行多年退休以后從事的工作。在我迫降在哈得孫河上之前的許多年里，我對航空安全問(wèn)題一直充滿(mǎn)著(zhù)研究的熱情，這種熱情甚至可以回溯到我作為戰斗機飛行員的時(shí)候。所以，這次四天的航班我帶了三本書(shū)都與這個(gè)公司的業(yè)務(wù)有關(guān)。
　　公司剛剛起步，我在一步步穩健地把它建立好，謀劃著(zhù)將航空業(yè)安全方面從宏觀(guān)戰略到微觀(guān)戰術(shù)的做法引入其他行業(yè)領(lǐng)域使其受益。飛行員們在駕駛艙內許多程序都使用檢查單的方法以減少錯誤的發(fā)生。我的公司鼓勵其他行業(yè)也這樣做。像醫學(xué)界就模仿著(zhù)飛行員的檢查單建立制度。世界衛生組織推薦的外科手術(shù)檢查單，要求醫院的手術(shù)小組對患者各種過(guò)敏癥做逐項檢查，同時(shí)，手術(shù)器械、針、紗布按照程序清點(diǎn)，確保不留在病人體內。
　　我認為商業(yè)航空在安全上有卓越的表現。我們把許許多多的旅客夜以繼日安全地運送到他們的目的地，飛行中的安全風(fēng)險已被降至很低，我們的安全記錄由于我們的精心而持續，特別是在面對經(jīng)濟危機航空產(chǎn)業(yè)受到很大沖擊的情況下，我們在保持好的安全記錄上沒(méi)有任何妥協(xié)。
　　我帶的書(shū)中有一本是西德尼?德克寫(xiě)的《文化：平衡安全性與責任》（Just Culture :Balancing Safety and Accountability），是從我家當地的圖書(shū)館借來(lái)的。德克在書(shū)中提到當人們對安全問(wèn)題進(jìn)行報道時(shí)，如何在追究責任和了解真相之間保持平衡。我深信我們可以創(chuàng  )造一種公司的文化，包括政府、社團組織都可以鼓勵人們報告他們自己存在或觀(guān)察到的安全方面存在的問(wèn)題，由此達到更加安全的目的。這本書(shū)證實(shí)了我自己對安全問(wèn)題的研究以及我多年作為飛行員所積累的經(jīng)驗體會(huì )。
　　當坐在中間座位飛往夏洛特的途中，我專(zhuān)心致志讀著(zhù)書(shū)，并不時(shí)記下與顧問(wèn)咨詢(xún)公司相關(guān)的筆記。而身兩旁旅客的談話(huà)，我幾乎充耳不聞。
　　當我以旅客的身份坐在飛機的客艙時(shí)，盡管我在看書(shū)，或小憩一會(huì )兒，或考慮著(zhù)家里的租房生意時(shí)，我仍然對飛機飛行以及飛行員正在做的事保持著(zhù)總體的了解，我自己的身體仍然可以感覺(jué)到飛機姿態(tài)的改變。而其他與我同機的絕大多數旅客要么忙于埋頭看書(shū)，要么在筆記本電腦上敲打著(zhù)鍵盤(pán)，他們對于飛機的運動(dòng)包括細小的變化是不會(huì )有感知的。而對我來(lái)說(shuō)，即使不是有意識地，僅憑感覺(jué)我也能知道飛機是在爬升，還是在下降，飛行員在收放襟翼，還是在調整發(fā)動(dòng)機推力。對飛機飛行情形的感知是飛行員們自己獨有的。
　　我乘坐的航班在7：30（西部時(shí)間）準時(shí)離開(kāi)舊金山，下午3：15（東部時(shí)間）抵達夏洛特。我在機場(chǎng)吃了點(diǎn)東西之后走向登機門(mén)，開(kāi)始我四天一組的航班組合中的第一個(gè)航段，飛回舊金山。飛機是空客321，它可搭載180名左右的旅客。
　　當我走到登機口時(shí)，我對乘客微笑著(zhù)并與三名空中乘務(wù)員希拉?戴爾（Sheila Dail）、唐娜?登特（Donna Dent）以及多琳?威爾士（Doreen Welsh）打了招呼。我以前和希拉、唐娜都一起飛過(guò)。多琳好像幾年前也一起飛過(guò)，那時(shí)我們的運行基地都還在匹茲堡。因為全美航空公司幾年都沒(méi)有招收新的空中乘務(wù)員了，我們大家都是老字輩了。多琳今年已經(jīng)58歲了，是1970年進(jìn)的富貴草航空公司（Allegheny Airlines）富貴草航空公司，存在于1952—1979年，富貴草源自賓州西部的亞利根尼河和亞利根尼山脈，是全美航空公司的前身�！g者注，已經(jīng)有38年的飛行經(jīng)驗了。另外兩位中，希拉57歲，唐娜51歲，都在航空公司工作了26年以上。
　　在登機門(mén)口，我還和與我同機組飛行的副駕駛杰夫?斯基爾斯（Jeff Skiles）握手致意。我們從未見(jiàn)過(guò)面，于是互相介紹了自己。我們倆加上三名乘務(wù)員組成了機組，執行后面四天的飛行航班。
　　盡管這么多年我一直在飛，而和一些從未謀面的副駕駛、乘務(wù)員一起飛行仍很正常。即使是在航空業(yè)持續縮減的情況下，全美航空公司仍有大約5 000名飛行員和6 600名空中乘務(wù)員。每個(gè)人都認識是不可能的。
　　按照航空公司規定，每次在開(kāi)始執行航班任務(wù)前，每個(gè)機組都要有一個(gè)預先準備會(huì )，這對于每個(gè)人能很快地融入機組十分重要。他們就會(huì )像一個(gè)團隊一樣協(xié)同工作，執行好第一個(gè)航班并為后續的幾個(gè)航班打好基礎。這樣，在旅客登機前，杰夫、希拉、唐娜、多琳和我站在頭等艙的過(guò)道上用幾分鐘的時(shí)間開(kāi)了個(gè)會(huì )，我講了幾點(diǎn)。
　　作為一名機長(cháng)，我得先來(lái)個(gè)開(kāi)場(chǎng)白定下調門(mén)。我要讓他們感到我是一個(gè)平易近人的人。我對乘務(wù)員們說(shuō)，在后面這幾天的飛行中希望你們成為我的眼睛和耳朵，對于我在駕駛艙內無(wú)法觀(guān)察到的事，只要重要都要告訴我。我要求她們在需要做其空中工作如送餐、清潔以及其他事時(shí)都應先告訴我，我會(huì )盡力給她們些幫助。我要讓她們知道，我對她們是關(guān)心的。我說(shuō)：“我是不能讓你們拿回退休金，但我能做點(diǎn)小事提高你們的生活質(zhì)量，比如我們飛完當天最后一個(gè)航班達到目的地，我會(huì )及時(shí)與酒店聯(lián)系派車(chē)接我們，以免我們要站在那兒等二三十分鐘�！�
　　杰夫今年49歲，從我們一見(jiàn)面就非常友好，接下來(lái)的幾天我對他也有了不少了解。像我一樣，他也是16歲取得私人飛行執照，但是他出身于飛行世家，父母都是飛行員。杰夫加入全美航空公司23年，飛行了2萬(wàn)小時(shí)，已經(jīng)晉升為機長(cháng)。只是由于航班和飛機的縮減，按照飛行員的資歷長(cháng)短論資排輩，他現在只能在副駕駛的位置上飛行。我在公司已有29年，算得上是資歷最深的飛行員之一了。
　　杰夫原先飛的是波音737，已經(jīng)8年了。剛剛改飛空客飛機。這次與我進(jìn)行的四天7個(gè)航段是他完成了與教員飛行訓練后首次與機長(cháng)飛行飛行員改飛一種新機型，要經(jīng)過(guò)理論、固定模擬器、全動(dòng)模擬機、本場(chǎng)訓練、教員帶飛的航線(xiàn)訓練后成為正式的副駕駛，這時(shí)才可以與不是教員的機長(cháng)飛行�！g者注。杰夫一邊放飛行箱一邊說(shuō)：“這次是我第一次在沒(méi)有教員指導下的飛行�！�
　　當我與其他飛行員飛行時(shí)，我從不試圖將他們分為飛得好和壞。我總是想著(zhù)在駕駛艙內對他們個(gè)人以及他們的飛行風(fēng)格加深了解。沒(méi)有必要那么快給別人下行與不行的結論。不管怎么說(shuō)，杰夫給我的第一印象很不錯。
　　從剛進(jìn)駕駛艙做飛往舊金山的飛行前準備開(kāi)始，我就發(fā)現杰夫既盡職盡責，又對空客各種設備的使用也非常明了。要不是他告訴我這是他訓練完后第一次飛行，我還真看不出來(lái)。
　　從飛機推出離開(kāi)登機口，直至起飛，爬升至10 000英尺（3 048米），航空法律規定機組不許談?wù)撊魏闻c飛行細節無(wú)關(guān)的閑話(huà)。而在巡航高度飛往舊金山的一路上，我們有很多時(shí)間聊聊天，相互了解。他告訴我他有三個(gè)孩子，分別17歲、15歲和12歲。我們自然談?wù)摿艘粫?huì )兒孩子的話(huà)題。
　　飛機飛越冰雪覆蓋的落基山脈時(shí)，一種常常在天空中才能覺(jué)察到的心動(dòng)油然而生，一種一切在我腳下的至高無(wú)上的感覺(jué)，無(wú)數顆星星以及幾大行星圍繞著(zhù)我。欣賞著(zhù)這一切，感覺(jué)我們真像與群星一起在無(wú)垠海洋般的天空中翱翔。
　　我非常喜歡約翰·梅斯菲爾德（John Masefield）約翰?梅斯菲爾德（1878—1967），英國作家和桂冠詩(shī)人。他是長(cháng)篇敘事詩(shī)大師�！g者注的一首詩(shī)《海戀》《海戀》是約翰?梅斯菲爾德最著(zhù)名的詩(shī)，由此，他被譽(yù)為“大海的詩(shī)人”。詩(shī)人在詩(shī)中表達了他從塵囂中回歸大海，回歸大自然的豁達之情。而這種回歸大自然并非宿命的避世，而是迎戰前的稍息，因為他還要“破浪前行”，還要迎接“黎明破霧而至”。詩(shī)人在詩(shī)中還表達了他向往自由，要做“快樂(lè )的流浪人”，“隨海鷗去，隨鯨魚(yú)去”。正如現代人，不再為了傳統的“根”，而據守故里。只要你不怕流浪，愿意奮斗終生，終將無(wú)怨無(wú)悔�！g者注，其中一句是這樣寫(xiě)的：“我所需要的是一艘大船和一顆引航的星星�！币驗槲疫@條航線(xiàn)飛的次數太多了，在一年中特定的時(shí)間飛往西海岸，即使不使用全球定位系統或駕駛艙中的磁羅盤(pán)也沒(méi)問(wèn)題。我只要把金星定位在駕駛艙擋風(fēng)玻璃的左前角，保持這個(gè)飛行就可以飛到加州。
　　我和杰夫提到，我希望我的兩個(gè)女兒在我飛航班時(shí)能到駕駛艙，看看只有飛行員的眼睛在天空中能看到的景色�！�9·11”事件以前這件事是允許的，而“9·11”之后對進(jìn)入駕駛艙有了更嚴格的限制。我的兩個(gè)女兒再也不能看到我能夠看到的景色了。
　　我們還談到了第二職業(yè)的問(wèn)題。和許多飛行員一樣，杰夫看上去也需要些額外的收入。他住在威斯康星州的麥迪遜。他飛行之余在一家房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)公司做一些承包商的事情。
　　杰夫跟我說(shuō)，來(lái)之前他曾經(jīng)在谷歌網(wǎng)上搜索過(guò)我的情況，想找到我的郵箱和地址，目的是想和我交流一下航班日程方面的事情。在迫降哈得孫河之前，我個(gè)人在互聯(lián)網(wǎng)上寂寂無(wú)名，所以他在網(wǎng)上搜到的第一個(gè)信息是關(guān)于我的顧問(wèn)咨詢(xún)公司的。
　　杰夫說(shuō)：“當我讀了你的公司介紹，”他咧咧嘴笑了笑，“老兄，我以為我就夠能吹牛皮的了，但還是被你奪了頭魁！”
　　他在谷歌上搜索我引起了我的興趣——我回想飛了多年還真想不起來(lái)有哪個(gè)飛行員這么做過(guò)——同時(shí)他對我直言不諱的評價(jià)我也覺(jué)得有趣�！拔矣X(jué)得我就夠能吹的了，”他告訴我說(shuō)，“你的公司按你說(shuō)的聽(tīng)起來(lái)簡(jiǎn)直是無(wú)事不能。后來(lái)我又仔細看了看，原來(lái)你的公司就你一個(gè)人。真有你的。我非常贊賞那些拿了一顆橡樹(shù)果，經(jīng)過(guò)三吹兩吹變成一棵橡樹(shù)的人�！�
　　我知道我的公司不屬于財富500強的商業(yè)帝國，但對杰夫的描述我也不敢茍同。我真的是對安全問(wèn)題以及如何把航空界的安全經(jīng)驗推廣至其他領(lǐng)域充滿(mǎn)熱情。我告訴杰夫，我為此項工作甚感自豪。盡管如此，杰夫率直的談話(huà)方式還是令我感到十分有趣。在飛往舊金山的巡航途中，談到我自己公司初見(jiàn)端倪的咨詢(xún)業(yè)務(wù)時(shí)我們倆都笑出聲來(lái)。
　　幾個(gè)航段中杰夫操作飛了好幾段，他的操控能力很強，讓我很省心，印象深刻。當然我們都知道，由于他在空客飛機上飛行才幾十小時(shí)，公司的規定我們必須遵守。他不能在有冰雪的跑道上操作起飛、著(zhù)陸。一些特殊的機場(chǎng)——如有高的障礙物或復雜的進(jìn)、離場(chǎng)程序——都在對他的限制之列。舊金山就是這樣的機場(chǎng)之一，所以要由我做著(zhù)陸。
　　在舊金山，我們降落在跑道上時(shí)是晚上8：35。我是早上7：30離開(kāi)這里的，晚上又回到了這里。好事是我們的航班沒(méi)有延誤。這給了我時(shí)間從機場(chǎng)的停車(chē)場(chǎng)開(kāi)車(chē)往東北方向50分鐘到達丹維爾。今晚我可以和洛里以及孩子們在一起了。
　　航班組合飛過(guò)程中能回家的機會(huì )很少，一般都是連飛四天不著(zhù)家，這次算是獎勵吧。如果一切正常，在整個(gè)四天的航班飛行中，我都能有這樣回家的機會(huì )。
　　
　　到家已是周一晚上9：45了。孩子們正準備上床。我沒(méi)有和她們一起待多少時(shí)間。不過(guò)，第二天早上，我開(kāi)車(chē)送她們去了學(xué)校。
　　凱莉現在讀8年級，她要在早上8點(diǎn)到學(xué)校。我吻了她并告訴她周末見(jiàn)。
　　然后是開(kāi)車(chē)送凱特上中學(xué)。實(shí)際上，車(chē)是凱特駕駛的。她只持有學(xué)習駕照，盡管這不是駕駛課，但她開(kāi)開(kāi)車(chē)至少可以增長(cháng)些經(jīng)驗，不然的話(huà)她還要去學(xué)必要的課程才行。她握著(zhù)方向盤(pán)，我坐在她右邊客人的位置，好像在飛機上既是副駕駛，又是“飛行檢查員”。這當然是航空上的術(shù)語(yǔ)，是指一個(gè)有教員資格的飛行員與另一名飛行員一起飛來(lái)檢查評定他或她的飛行技術(shù)狀況。
　　和凱特坐在自家的豐田SUV車(chē)上，看她駕駛就像我和杰夫一同飛空客飛機一樣。我留心觀(guān)察，不時(shí)鼓勵她，并記錄下她開(kāi)車(chē)存在的問(wèn)題。
　　盡管凱特有一點(diǎn)點(diǎn)過(guò)分的自信，但她車(chē)開(kāi)得還是不錯的。她對應該知道的道路交通規則還不完全清楚，因此我告訴她交通規則能夠防止道路上的無(wú)序現象。在航空界，我們把她這種現象叫做“選擇性遵規”。不過(guò)，總的看她開(kāi)得不錯，我對她的開(kāi)車(chē)能力充滿(mǎn)信心，那天早上我也告訴了她這些。她在學(xué)校門(mén)口停車(chē)，我吻了她，并告訴她周末見(jiàn)。
　　送完孩子回到家，我給洛里泡了杯茶。我們認真聊了一會(huì )兒家中的事。捷飛絡(luò )潤滑油代理商已經(jīng)在6個(gè)月以前就決定不再續租我們的房子。我們的這塊商業(yè)不動(dòng)產(chǎn)，空著(zhù)的房子，仍然閑置，這讓我們家面臨著(zhù)收支上的窘迫。在沒(méi)有租金收入的情況下，還要還清貸款，我們還能堅持多久呢？我對洛里說(shuō)：“挺不了太久�！蔽覀兩塘渴欠裥枰u(mài)了家里的房子來(lái)解決資金上的問(wèn)題。那當然是下下策。我們倆也商量了除了賣(mài)房之外其他幾個(gè)方案來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題。當然了，這個(gè)嚴峻的現實(shí)困難今天只能暫時(shí)放下，這周晚些時(shí)候我飛完回家后再說(shuō)。時(shí)間也到了我該返回舊金山機場(chǎng)的時(shí)侯了。
　　走之前，我自己做了兩個(gè)三明治，一個(gè)是火雞肉的，一個(gè)是花生醬和果子凍的，和一個(gè)香蕉一起放在了我的餐盒中。8年以來(lái)，這幾乎成了我的固定模式。在大約8年以前，航空公司給飛長(cháng)航線(xiàn)上的飛行員和空中乘務(wù)員提供餐食，經(jīng)濟上的不景氣導致這一點(diǎn)點(diǎn)的福利都被減掉了。
　　由于今天離家的時(shí)候不是凌晨，我能夠與洛里吻別。一小時(shí)后，我又來(lái)到了機場(chǎng)，航班是飛往匹茲堡，飛的機型是空客319，我按規定做飛行前準備。在我和杰夫起飛后的巡航中，我自制的午餐，三明治和香蕉，幫我解決了肚子問(wèn)題。
　　飛行在很多方面吸引著(zhù)我，飛行給人以滿(mǎn)足感——特別是當我從駕駛艙的擋風(fēng)玻璃向外面望去時(shí)，我很幸運自己能在3萬(wàn)英尺的高空經(jīng)歷無(wú)限風(fēng)光。但我也必須承認：聞著(zhù)飄進(jìn)來(lái)的頭等艙客人們開(kāi)餐時(shí)精選的牛肉與葡萄酒的美味，我卻吃著(zhù)甜三明治（PB&J）PB&J，一種甜三明治。PB，其實(shí)是指Peanut Butter,花生醬，J指的是Jam，果醬。面包上抹上一層花生醬，再來(lái)一層果醬，夾起來(lái)，就是人人都愛(ài)的PB&J�！g者注——這從一個(gè)側面告訴人們，飛行員有著(zhù)高貴的職業(yè)外表，但內在并非人們想象中的那樣。
　　我們降落在匹茲堡已經(jīng)是周二的晚上了。我和杰夫、空乘人員乘坐一輛面包車(chē)到了機場(chǎng)附近的拉昆塔酒店。
　　10小時(shí)后，我們還有飛行任務(wù)，這很接近我們所謂的“最少過(guò)夜時(shí)間”。法規要求，在兩次飛行之間機組過(guò)夜休息的最少時(shí)間為9小時(shí)15分鐘。這看上去時(shí)間充裕，但實(shí)際上時(shí)間還是很緊的。時(shí)間計算是從飛機到達停機門(mén)放好輪擋開(kāi)始算起，持續到第二天早上飛機撤掉輪擋推出為止，這個(gè)期間，我們要下飛機，在到旅館的路上來(lái)回奔波。飛早晨航班時(shí)，我們必須至少提前一小時(shí)離開(kāi)旅館，有時(shí)需要一個(gè)半小時(shí)。再加上洗漱、吃飯的時(shí)間，實(shí)際上真正睡覺(jué)的時(shí)間也就是六個(gè)半小時(shí)左右。
　　我們的航班是早晨7：05起飛，飛往紐約的拉瓜迪亞機場(chǎng)，抵達的時(shí)間是8：34。由于紐約下雪，由我操縱飛機做著(zhù)陸，然后又搭載著(zhù)新的一撥旅客按計劃應該在上午9：15返回匹茲堡。但是，由于天氣和空中交通管制原因，我們在拉瓜迪亞機場(chǎng)地面延誤了45分鐘。
　　像以前那樣，我拿出這周的航班行程單并在每一航班的邊上標記上起降的時(shí)間，以此使自己清楚每個(gè)航班實(shí)際的飛行時(shí)間，也以此來(lái)保證自己得到相應的報酬。飛行員是按照飛行小時(shí)領(lǐng)取工資的。飛行時(shí)間的計算是從飛機在某城市機場(chǎng)停機門(mén)拿開(kāi)輪擋推出移動(dòng)開(kāi)始算起，至下一城市機場(chǎng)到達停機門(mén)為止。
　　航班延誤會(huì )使每個(gè)人感到沮喪，當然也包括飛行員，但是從報酬的角度講，飛機離開(kāi)登機門(mén)后即使是在滑行道上這些時(shí)間都在取酬范圍之內。如果停在登機門(mén)未動(dòng)等待，這個(gè)我們是沒(méi)有報酬的。
　　不管怎么說(shuō)，我們在中午之前又回到了匹茲堡。由于到下一個(gè)航班之前有22個(gè)小時(shí)的休息時(shí)間，我們可以去離機場(chǎng)遠一些的酒店度過(guò)周三的夜晚。我們住在城里的希爾頓飯店。那天下午下著(zhù)雪，我穿得暖暖和和的，一邊聽(tīng)著(zhù)手機中的音樂(lè )一邊在匹茲堡大街上走路鍛煉身體。本來(lái)和杰夫說(shuō)好共進(jìn)晚餐，后來(lái)他有事了，整個(gè)晚上是我一個(gè)人度過(guò)的�？罩谐藙�(wù)員也是她們自己過(guò)的。
　　由于幾年來(lái)一直沒(méi)有招錄年輕人，全美航空公司的飛行機組人員年齡都比較大。我們飛行完后都有點(diǎn)累，也不像以前年輕時(shí)有那么多社交活動(dòng)。過(guò)去那種狂熱的“是喝咖啡、喝茶、還是跟我走”coffee,tea or me，早期美國性解放時(shí)女人向男人求婚的自白�！g者注的年代已經(jīng)離我們遠去了。那是我年輕時(shí)候的事了。這幾年，大約有三分之一到一半的空中乘務(wù)員和飛行員成為航空業(yè)界所謂的“砰—咔嗒”生活一族。他（她）們砰地一聲關(guān)上酒店房間的門(mén)，然后咔嗒一聲將門(mén)鎖上。他們沒(méi)什么社交活動(dòng)，常常是一個(gè)人呆在屋里度過(guò)整個(gè)航班執勤中途休息的時(shí)間。
　　說(shuō)歸說(shuō)，事實(shí)上他（她）們中的絕大多數并不是真的和門(mén)置氣。他們會(huì )親切地說(shuō)聲“晚安”，之后走進(jìn)房間就再也不出來(lái)了。
　　我很了解這種長(cháng)期出差在外飛行是個(gè)苦差事。我的同事們一是覺(jué)得累，另外也不愿意進(jìn)城去亂花錢(qián)。我更是一個(gè)不喜歡社交的人。不過(guò)我想，每個(gè)月離開(kāi)家16天或18天，也就是在外面度過(guò)60%的時(shí)間，所以我一直都是這么想的，不能把幾乎是我生命中的一半時(shí)間打發(fā)在旅館的房間中看閉路電視。因此我總想至少走走路或跑一會(huì )兒步。即便是我一個(gè)人，也會(huì )找到一個(gè)沒(méi)去過(guò)的餐館吃吃飯。我總得有生活啊。如果機組中有的成員愿意加入，我會(huì )很高興他們陪著(zhù)。如果沒(méi)有，我一個(gè)人也不錯。
　　在那個(gè)周三的晚上，我給家里打了電話(huà)，和女兒們聊了一會(huì )兒，告訴她們我是怎樣在雪地里走路鍛煉，問(wèn)她們在學(xué)校做了些什么。她們都已經(jīng)是十多歲的姑娘了，漸漸地都有了自己的生活，對我一天的工作生活細節并不感興趣。做爸爸的總是想方設法與她們交流，給她們一些新鮮的經(jīng)驗和體驗。
　　第二天早上，1月15日，仍然是下雪的天氣。杰夫和我今天的航班是飛空客321飛機從匹茲堡到夏洛特。
　　由于在匹茲堡飛機需要除冰，我們飛抵夏洛特的時(shí)間晚到了30分鐘。我們在夏洛特換了飛機，由空客321換成了空客320。這架A320飛機正是我們迫降在哈得孫河上的那架飛機。航班從夏洛特飛抵拉瓜迪亞是下午兩點(diǎn)多。紐約當天下雪，但我們飛抵時(shí)雪剛剛停了。
　　在拉瓜迪亞機場(chǎng)，航空公司的地面服務(wù)代理開(kāi)始讓乘客登機。我拿到了航班號為1549的飛行計劃航空公司的每一個(gè)航班都會(huì )有一份飛行計劃。上面有飛行的航路、高空的風(fēng)向、風(fēng)速、油量、飛行時(shí)間、備降機場(chǎng)等各類(lèi)有關(guān)此班飛行的信息�！g者注，從紐約飛往夏洛特。我下飛機在候機樓花了8個(gè)多美元買(mǎi)了一個(gè)金槍魚(yú)三明治，想一會(huì )兒在飛回夏洛特爬升至巡航高度時(shí)享用。
　　回到登機門(mén)，旅客已經(jīng)開(kāi)始登機。我也沒(méi)有機會(huì )和他們聊點(diǎn)什么，只是后來(lái)才知道旅客們談及了我，說(shuō)我滿(mǎn)頭灰白的頭發(fā)，看上去比我的年齡要老，因此，他們認定我是個(gè)有經(jīng)驗的老飛行員。我對他們中有的人也點(diǎn)點(diǎn)頭，微笑著(zhù)拿著(zhù)三明治走進(jìn)駕駛艙。
　　在飛機做地面過(guò)站勤務(wù)時(shí)，我檢查了油量和天氣報告，接著(zhù)從頭至尾檢查了飛行計劃。作為副駕駛，杰夫的分工是圍著(zhù)飛機走一圈對飛機外部按規定進(jìn)行檢查。我們倆都沒(méi)有發(fā)現任何不正常的地方。
　　航班是滿(mǎn)載，150名旅客，加上機組——我、杰夫、希拉、唐娜、多琳。在飛機準備從停機門(mén)推出時(shí)，杰夫和我還談起這四天我們配合得不錯。這是我這四天航班組合的最后一段。我計劃是抵達后下午5：50離開(kāi)夏洛特，乘坐航班飛舊金山，然后回家。杰夫乘坐晚上的航班，回頭飛去威斯康星。
　　我們是在東部時(shí)間下午3：03推出的，滑出后加入到長(cháng)長(cháng)的排隊飛機行列中等候著(zhù)輪到我們起飛。
　　在我和杰夫的耳機中，傳來(lái)拉瓜迪亞機場(chǎng)塔臺空中管制頻率中連續不斷指揮著(zhù)一架一架的飛機的技術(shù)術(shù)語(yǔ)。我們聽(tīng)著(zhù)，同時(shí)觀(guān)察著(zhù)兩條交叉跑道上起起落落的飛機。這是美國最繁忙的機場(chǎng)之一。幾乎就像每天一樣，這里正上演著(zhù)一臺精心設計的芭蕾舞，在這個(gè)舞臺上每個(gè)人都精確地知道自己應處的位置。
　　下午3：20：36，塔臺管制員通知我們：“仙人掌（Cactus）仙人掌為全美航空公司的呼號，就是在空中管制無(wú)線(xiàn)電通話(huà)里自己航空公司的名字，像China Southern 是中國南方航空公司的呼號一樣�！g者注1549，這里是拉瓜迪亞塔臺，可以進(jìn)入4號跑道并等待。一架飛機準備在31號跑道著(zhù)陸�！彼_的指令含義是允許我滑進(jìn)現用的4號跑道，停在跑道上等待起飛的指令。同時(shí)塔臺也通知，我們會(huì )看見(jiàn)另一架飛機在31號跑道上著(zhù)陸。（仙人掌是全美航空公司的無(wú)線(xiàn)電呼號，是我們與原來(lái)的美國西部航空公司合并后新起的。一些飛行員和管制員都希望能保持我們原來(lái)的呼號“US Air”以避免混淆。飛機上噴涂的標記與呼號不同容易出錯，特別是在國外機場(chǎng)。）
　　3：20：40，我操縱飛機滑行到位。杰夫向塔臺管制員報告：“仙人掌1549在4號跑道上等待�！�
　　飛機在跑道上等了4分14秒，我們收聽(tīng)著(zhù)耳機里管制員與飛行員在無(wú)線(xiàn)電中簡(jiǎn)明而極專(zhuān)業(yè)的對話(huà)，比如：“美洲378，可以著(zhù)陸31號跑道，030，10，另一架飛機在4號跑道上等待�！边@是塔臺管制員告訴美洲航空公司378航班，可以在31號跑道上著(zhù)陸，風(fēng)向是東北風(fēng)，風(fēng)速是10海里/小時(shí)（5米/秒）。并告訴他，我和杰夫在4號跑道上等待。
　　3：24：54，管制員指令我和杰夫：“仙人掌1549，4號跑道可以起飛�！�
　　3：24：56，我回答管制員：“仙人掌1549可以起飛了�！�
　　飛機在跑道上開(kāi)始滑跑。不一會(huì )兒，我檢查速度表到80海里時(shí)，我喊“80海里”，杰夫回答“檢查”。這是兩邊速度表對照檢查，喊話(huà)與手冊要求的程序完全一致。
　　不一會(huì )兒，我喊“V1”，這表明我已經(jīng)看到飛機速度達到了一定值，也就是過(guò)了這一點(diǎn)后即使飛機的一臺發(fā)動(dòng)機失效，我們也不能中斷起飛了，否則飛機無(wú)法在剩余的跑道上停下來(lái)。只能繼續起飛，且飛機已達到這樣的速度一臺發(fā)動(dòng)機也可保證安全離地。幾秒鐘后，我喊“抬前輪”。這也是我們的標準喊話(huà)，是告訴杰夫我們已經(jīng)到達一定的速度值，他可向后拉側方操縱臺上的駕駛桿，這樣飛機機頭抬起來(lái)就離開(kāi)地面。到離陸這一段都是很正常的程序。
　　3：25：44，塔臺管制員指令我們：“仙人掌1549，聯(lián)系紐約離場(chǎng)，再見(jiàn)�！边@是告訴我們，關(guān)于我們飛行進(jìn)一步的無(wú)線(xiàn)電指令由設在長(cháng)島（Long Island）的紐約區域終端進(jìn)近雷達管制指揮。
　　3：25：48，我回答拉瓜迪亞塔臺管制員：“再見(jiàn)�！敝敝吝@一點(diǎn)，我四天的航班組合都飛得很正常。幾乎每次起飛著(zhù)陸都是如此這般。我都飛了42年了，真希望這次航班也能一如既往。
　　今天的航班盡管在早些時(shí)候有一點(diǎn)點(diǎn)的延誤，但我們居然趕回來(lái)了一些，因此當時(shí)我的心情還很不錯。目前能知道的夏洛特至舊金山我回家乘坐的航班是正點(diǎn)的，而且還有中間的座位是空著(zhù)的�？雌饋�(lái)今天我能在洛里和孩子們睡覺(jué)前回到家了。

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