5月31日，在四川省北川縣擂鼓鎮，有“巨無(wú)霸”之稱(chēng)的米—26多用途重型運輸直升機剛剛完成搶險設備吊運任務(wù)。新華社記者 周華 攝

　　編者按： 汶川大地震后，以直升機為代表的通用飛機在抗震救災中發(fā)揮了突出作用。然而，由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)落后，用于救災的通用飛機卻無(wú)法滿(mǎn)足需求，也沒(méi)有發(fā)揮出通用飛機救災的最大效用。有關(guān)專(zhuān)家認為，通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“瓶頸”制約非常突出，亟待突破。

“瓶頸”一：低空空域不開(kāi)放

　　在所有的制約因素中，低空空域沒(méi)有開(kāi)放是我國通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯緩主要的因素，這是眾所周知、也是公認的因素。
　　我國空域屬于軍管，目前只有京滬、京廣和滬廣等28條航線(xiàn)，以及部分非常有限的空域是由民航來(lái)管理，絕大部分的低空空域是不開(kāi)放的。尤其對私人飛機這樣的通用飛機來(lái)說(shuō)，這些有限的由民航來(lái)管理的空域也管制得非常嚴格，到目前為止我國尚未對私人飛機開(kāi)放600米以下的空域，私人飛機只能在有限的民航航路上申請飛行，這使得私人飛機想在低空空域飛行基本不可能實(shí)現，通用飛機也因此失去了一大塊發(fā)展的市場(chǎng)和機遇。
　　而且，即使在有限的可供通用飛機飛行的空域，按照我國2003年5月1日實(shí)施的《通用航空飛機管制條例》，飛行仍需一事一報，最短報批時(shí)間也得半天。如此一來(lái)，如農、林、牧這樣需要看天氣、抓季節的航化作業(yè)，有時(shí)會(huì )因為飛行報批晚了錯過(guò)作業(yè)的最佳時(shí)機。而對部分公務(wù)機和私人飛機來(lái)說(shuō)，會(huì )嫌辦報批手續麻煩而望而卻步。這些都使得通用飛機在我國比較方便的飛行變得十分困難。
　　而在歐美發(fā)達國家，低空空域是完全開(kāi)放的。除了涉及國家安全的很小部分地區被列入禁區外，通用飛機可以在這些國家自由飛行，空中運輸十分方便。以美國為例，其3000米以下完全開(kāi)放，這一方面使得空中容納了盡可能多的飛機，另一方面也激發(fā)了全民參與航空的熱情，大大促進(jìn)了通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。有數據表明，美國通用飛機數量目前已達到25萬(wàn)架至30萬(wàn)架，約占世界總數的七成多。

“瓶頸”二：通用飛機人才短缺

　　我國通用航空的從業(yè)人員現在已超過(guò)8000人，但是這些人員的知識結構和年齡都遠不能滿(mǎn)足通用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，而且還出現了人才斷層、人員年齡老化的問(wèn)題。
　　據中國民航大學(xué)校長(cháng)吳桐水介紹，目前全國通用航空運營(yíng)企業(yè)專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員的實(shí)際狀況非常不樂(lè )觀(guān)，從學(xué)歷水平看，大學(xué)本科畢業(yè)的僅占到5.3%、大專(zhuān)畢業(yè)占14.6%，而且畢業(yè)生中，非航空專(zhuān)業(yè)院校畢業(yè)人員占50%以上；從年齡結構看，30歲以下的僅占15%。
　　飛行員的短缺更是一個(gè)大問(wèn)題。截至2006年底，民航全行業(yè)持有有效飛行駕駛員執照的飛行人員共16031人，其中通用航空飛行員僅1768人。而目前美國飛行員的數量大約為60多萬(wàn)名，巴西飛行員數量為4萬(wàn)名。
　　由于各種人才的短缺，近年來(lái)我國30多家新籌建和正在籌建的通用航空企業(yè)運作都面臨困境。其中有3/4因引進(jìn)不來(lái)或培養不出持有機務(wù)維修人員執照的人才，而影響了籌建工作和運行安全。再加上一些優(yōu)秀人才培養出來(lái)后，又往往由于待遇等各種原因流向大的民航公司，這使得我國通用飛機產(chǎn)業(yè)人才短缺的問(wèn)題雪上加霜，嚴重影響著(zhù)通用飛機產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

“瓶頸”三：機場(chǎng)建設等配套條件不具備

　　通用飛機要形成一個(gè)成熟的產(chǎn)業(yè)鏈，除了飛機和人員外，還必須要有一系列必不可少的配套條件，包括通用飛機機場(chǎng)的建設、通用飛機的售后服務(wù)、地面監控等。只有這些條件到位后，形成完整的體系，通用飛機的產(chǎn)業(yè)鏈才算完整地真正形成。
　　可是我國通用飛機的機場(chǎng)建設卻非常滯后。目前我國僅有120個(gè)通用飛機機場(chǎng)，而國土面積與我國差不多的美國卻有19000個(gè)機場(chǎng)。更讓人擔心的是，由于我國通用飛機產(chǎn)業(yè)還沒(méi)有完全發(fā)展起來(lái)，尤其是私人飛機數量非常少，一般個(gè)人都不愿意對通用飛機機場(chǎng)進(jìn)行投資。
　　據記者了解，在我國一個(gè)通用飛機的機場(chǎng)一般占地為20畝，建成約花費700萬(wàn)元至800萬(wàn)元。這些錢(qián)在飛機產(chǎn)業(yè)內算不上大的投資，如果我國通用飛機產(chǎn)業(yè)如美國一樣發(fā)達，這些機場(chǎng)本身就會(huì )有巨大的商機，私人投資者都會(huì )爭著(zhù)去建設通用機場(chǎng)。但是由于現在我國通用飛機少，機場(chǎng)利用率低，機場(chǎng)效益差，私人投資者自然就無(wú)人問(wèn)津。再加上國家投資不向通用機場(chǎng)傾斜，這使得我國通用機場(chǎng)的建設越發(fā)落后。
　　同時(shí)，我國通用飛機落后的售后服務(wù)，也讓很多潛在客戶(hù)感到擔憂(yōu)。安全性是飛機最大的要求，沒(méi)有完善周到的售后服務(wù)，飛機的安全性就無(wú)從談起。但是我國通用飛機在這方面的工作做得十分不夠，如我國有一家通用飛機企業(yè)，在飛機的售后服務(wù)方面，僅僅只給買(mǎi)飛機的人送一本安全手冊，并規定飛機每飛行100個(gè)小時(shí)要加機油保養，除此以外，便沒(méi)有其他服務(wù)了。這樣粗糙的售后服務(wù)，實(shí)在很難讓人對飛行安全感到放心，而國外飛機的售后服務(wù)卻非常地復雜和規范，并形成了一整套行之有效的規章制度，大大保障了飛行人員和乘客的安全。

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相關(guān)鏈接 何為通用飛機

通用飛機是指用于通用航空的飛機。根據2003年5月1日中國民用航空總局開(kāi)始實(shí)施的《通用航空飛行管理條例》規定，所謂通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學(xué)試驗、遙感測繪、教育訓練、文化體育、旅游觀(guān)光等方面的飛行活動(dòng)。

相關(guān)鏈接 我國通用飛機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程

始于1951年的我國通用飛機產(chǎn)業(yè)，多年來(lái)一直處于低迷狀態(tài)，至今尚未建立起完整而成熟的產(chǎn)業(yè)鏈。 　　近年來(lái)從事通用飛機經(jīng)營(yíng)的公司數量呈急劇上升的趨勢，從業(yè)人員也日益增多。據統計，1995年時(shí)我國從事通用飛機經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的企業(yè)只有29家，從業(yè)人員4000余人，到2006年底企業(yè)數量已上升到69家，從業(yè)人員近8000人，目前企業(yè)的數量已超過(guò)70家。這些公司中，國有通用航空企業(yè)和骨干通用航空企業(yè)起著(zhù)主導作用，它們主要是為保證國家指令性搶險救災和重大通用航空任務(wù)提供服務(wù)。