10月8日，繁忙的青島港集裝箱碼頭，集裝箱吞吐量居世界第八位。記者 李紫恒 攝
由于受金融危機影響，貨柜船業(yè)亞歐線(xiàn)運費持續回落。(資料照片)

    日前，2011國際海運(中國)年會(huì )在海南博鰲舉行。年會(huì )期間，全球航運及相關(guān)行業(yè)800余位代表共聚一堂，圍繞“均衡·突破”的主題，探討均衡發(fā)展的內涵，為行業(yè)的轉型提供前瞻性的思路和風(fēng)向。
　　與會(huì )人士認為，2011年以來(lái)，受全球經(jīng)濟和國際貿易復蘇緩慢、運力增長(cháng)加快的影響，航運市場(chǎng)整體低迷。面對后危機時(shí)代全球經(jīng)濟貿易金融的很多不確定性，航運業(yè)要在艱困的經(jīng)營(yíng)環(huán)境中走出“寒冬”，迎來(lái)下一輪景氣，必須采取積極措施，實(shí)現行業(yè)的均衡與突破。

　　國際航運業(yè)處于五大失衡格局

　　2011年以來(lái)，全球航運市場(chǎng)整體低迷，市場(chǎng)運力供求的不平衡與經(jīng)營(yíng)成本的剛性上升對航商形成雙重擠壓。中國遠洋運輸集團董事長(cháng)魏家福認為，當前國際航運業(yè)處于五大失衡的整體格局：
　　一是供需關(guān)系不均衡。過(guò)去幾年航運市場(chǎng)的持續繁榮和航運企業(yè)的充�，F金導致行業(yè)運力過(guò)快增長(cháng)，這是目前航運業(yè)總體失衡的根本原因所在。今年，航運需求實(shí)現了比較穩定的增長(cháng)，但由于運力增長(cháng)過(guò)快，持續壓低運價(jià)，出現行業(yè)性虧損，導致一些企業(yè)破產(chǎn)。市場(chǎng)運力供大于求局面將貫穿全年，這種局面在明年還將繼續。
　　二是成本收入不均衡。目前航運企業(yè)面臨著(zhù)高成本和低收入的雙重夾擊，這是當前航運業(yè)失衡的困境所在。一方面，全球商品價(jià)格高企，燃油價(jià)格處于高位，港口使用費居高不下；另一方面，供需嚴重失衡導致航運價(jià)格處于歷史低位、持續低迷。與去年相比，今年班輪運費已經(jīng)下跌60%以上，航運企業(yè)的盈利空間被嚴重壓縮，甚至虧本經(jīng)營(yíng)。
　　三是市場(chǎng)主體不均衡。市場(chǎng)主體多元化是航運業(yè)失衡的嚴重困擾。目前航運市場(chǎng)開(kāi)放、透明，傳統的貨主如礦商、鋼廠(chǎng)、電廠(chǎng)、煤礦，以及銀行、甚至貿易公司，近幾年處于產(chǎn)業(yè)鏈不同位置的企業(yè)同時(shí)涌入航運市場(chǎng)、造船市場(chǎng)，造成市場(chǎng)秩序出現混亂。
　　四是利益訴求不均衡。利益訴求多元化導致航運市場(chǎng)競爭失衡。一方面，市場(chǎng)主體不同，市場(chǎng)定位與目標不同。盡管目前航運市場(chǎng)低迷，仍有不少船東以投資船舶為目的大規模造船，更加劇了市場(chǎng)環(huán)境的惡化。另一方面，經(jīng)營(yíng)策略出現分化。一些船公司不惜以低運價(jià)為手段，搶占市場(chǎng)份額，全方位打擊競爭對手。
　　五是利潤分配不均衡。航運在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈上處于相對劣勢地位，利潤分配不均使得航運業(yè)失衡進(jìn)一步加劇，利潤空間被顯著(zhù)擠壓。比較而言，資源能源鏈條利潤豐厚。在航運業(yè)內，資本型企業(yè)利潤豐厚，生產(chǎn)型企業(yè)則利潤微薄。
　　魏家福說(shuō)，這“五個(gè)不均衡”深刻地影響到了所有的航運企業(yè)。從2009年開(kāi)始全行業(yè)首次出現大規模虧損，僅集裝箱運輸行業(yè)就虧損超過(guò)170億美元。即使2010年出現好轉，今年全行業(yè)可能再度出現較大面積的虧損。

　　航運業(yè)面臨四大結構調整的挑戰

　　航運業(yè)向來(lái)是高風(fēng)險的業(yè)態(tài)，對于現代航運業(yè)，更大的風(fēng)險在于供求關(guān)系變化所導致的運價(jià)波動(dòng)，以及由此導致的財務(wù)盈虧的劇烈變化。魏家福認為，當前，航運產(chǎn)業(yè)面臨四大挑戰：
　　——航運業(yè)供需矛盾突出的挑戰。隨著(zhù)航運貿易需求受世界經(jīng)濟衰退影響開(kāi)始萎縮，加上新船交付高潮的來(lái)臨，當前航運市場(chǎng)供需矛盾突出，運力嚴重過(guò)剩。雖然在各家船公司的共同努力下，通過(guò)撤單、推遲、拆解舊船等多種方式，避免了運力在短時(shí)間內集中釋放，但是由于集裝箱、油輪、散貨船隊的訂單占現有船隊的比例仍分別高達36%、29%和60%。因此在相當長(cháng)的一段時(shí)間內，航運市場(chǎng)供過(guò)于求的壓力難以緩解，競爭風(fēng)險將仍是航運企業(yè)當前面臨的主要風(fēng)險。
　　——航運業(yè)波動(dòng)周期縮短的挑戰。以往國際航運市場(chǎng)的運價(jià)水平經(jīng)常呈7年左右的周期性波動(dòng)，現在已經(jīng)縮短至5年左右，未來(lái)幾年航運市場(chǎng)的波動(dòng)周期可能縮短、波動(dòng)幅度將加大。航運市場(chǎng)的強周期、運價(jià)的大波動(dòng)，將使航運企業(yè)的獲利能力變得極不穩定，導致企業(yè)面臨較高的收益風(fēng)險�！�
　　——航運業(yè)盈利模式脆弱的挑戰。航運需求是國際貿易的派生需求，航運業(yè)對國際貿易量依賴(lài)性強。經(jīng)濟不景氣，外貿量萎縮，加上國際油價(jià)持續高企，航運盈利模式相對比較單一與經(jīng)營(yíng)成本持續攀升矛盾表現日益突出，使得航運業(yè)績(jì)嚴重滑坡，航運企業(yè)的經(jīng)營(yíng)不確定性進(jìn)一步加大�！�
　　——航運發(fā)展所需巨大資金規模的挑戰。航運業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，需要大量資金來(lái)更新和發(fā)展船隊，因此，整個(gè)行業(yè)對金融市場(chǎng)的依賴(lài)性較強。當前利率和匯率波動(dòng)明顯，而船舶投資從建造到投入營(yíng)運、投資收回需要漫長(cháng)的周期，若對利率和匯率的變化趨勢判斷失誤，將嚴重影響投資決策，導致船舶投資風(fēng)險的加劇。
　　魏家福認為，控制船隊的發(fā)展速度，優(yōu)化船隊結構，變同業(yè)競爭為互惠共贏(yíng)，加強產(chǎn)業(yè)鏈上下游縱向整合，這是航運業(yè)可持續發(fā)展的根本。同時(shí)，如何抵御周期性變化對航運業(yè)帶來(lái)的不利影響，變周期性發(fā)展為穩步發(fā)展；如何實(shí)現航運盈利模式途徑多元化，發(fā)現和拓展航運新的利潤區和增長(cháng)點(diǎn)；以及如何科學(xué)合理利用金融市場(chǎng)及金融衍生工具，對沖運價(jià)、油價(jià)、利率和匯率變化帶來(lái)的風(fēng)險，實(shí)現航運業(yè)良性發(fā)展，這些都是航運業(yè)需要解決的難題。

　　航運業(yè)應“抱團取暖”實(shí)現均衡突破

　　國務(wù)院發(fā)展研究中心副主任侯云春認為，進(jìn)行調整和創(chuàng )新是航運業(yè)在“寒冬”必須做的一個(gè)選擇。航運界今后幾年將處于低迷狀態(tài)，因此不要盲目擴大生產(chǎn)能力，要調整自身運力結構，同時(shí)加強各個(gè)運輸企業(yè)包括上下游用戶(hù)之間合作，在合作當中尋求共贏(yíng)。
　　鹿特丹港務(wù)局總裁兼首席執行官Smits指出，航運業(yè)是一個(gè)周期性很強的行業(yè)，有時(shí)候運力比較過(guò)剩，而有時(shí)候需求會(huì )比較多。未來(lái)一年對于航運業(yè)來(lái)說(shuō)是非常痛苦的一年，除非運力能夠有所下降。他認為，國際航運業(yè)不能再像過(guò)去一樣，而要更為均衡地增長(cháng)，需要進(jìn)一步整合，形成更多的航運聯(lián)盟，從而有利于降低成本。同時(shí)，船舶設計要更為標準化，到港船舶要更好地管理。
　　針對當前國際航運業(yè)處于失衡的格局，魏家福說(shuō)，航運產(chǎn)業(yè)機遇與挑戰是并存的，只要有信心，就一定能渡過(guò)困難，迎來(lái)行業(yè)的春天。他認為，國際航運企業(yè)要應對好機遇與挑戰，實(shí)現均衡突破，關(guān)鍵要立足于“三個(gè)發(fā)展”：
　　一是理性發(fā)展。大型企業(yè)要提高行為自律意識，從大局出發(fā)，從維護航運市場(chǎng)整體可持續發(fā)展高度，審視和制定經(jīng)營(yíng)策略，維護市場(chǎng)秩序，不引發(fā)市場(chǎng)惡性競爭；中小企業(yè)不能盲目跟風(fēng)造船，該停止造船就要停止造船，避免過(guò)度投資、過(guò)度投放運力。企業(yè)應該立足本職，做自己最擅長(cháng)的事，提高核心競爭力是根本。
　　二是創(chuàng )新發(fā)展。當前經(jīng)濟復蘇道路漫長(cháng)，航運需求相對平淡，航運企業(yè)只能進(jìn)行結構調整，從企業(yè)實(shí)情出發(fā)，對業(yè)務(wù)結構、產(chǎn)品結構、市場(chǎng)結構、客戶(hù)結構做一些新的適應性變革，以客戶(hù)需求為導向，推進(jìn)航運服務(wù)創(chuàng )新，為客戶(hù)提供更多的延伸服務(wù)和增值服務(wù)，實(shí)現“雙贏(yíng)”或“多贏(yíng)”。
　　三是合作發(fā)展。航運業(yè)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)集中度并不高的領(lǐng)域，合作發(fā)展既包括航運業(yè)內部協(xié)調協(xié)作，也應包括上下游產(chǎn)業(yè)之間的合作共贏(yíng)。航運業(yè)要“抱團取暖”，維護共同利益，所有價(jià)值鏈供方、需方、港口、銀行等一起合作，共同維護世界航運業(yè)可持續發(fā)展。

    鏈接：國際航運業(yè)可能持續低迷至2014年
     “中國因素”被期待引導世界航運業(yè)走出低谷