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開(kāi)場(chǎng)白 日前有報道稱(chēng)，上海將在適當的時(shí)候推行“道路擁擠收費”。盡管隨即上海市政府新聞發(fā)言人陳啟偉就表示這只是“一次內部學(xué)術(shù)研討會(huì )上專(zhuān)家學(xué)者的一家之言，上海市有關(guān)部門(mén)目前還沒(méi)有推出這項政策的計劃”，但是，由于北京、深圳、南京等城市也都曾傳出計劃出臺相應措施，來(lái)自上海的這條新聞就像一個(gè)導火索，引起了各方對特大型城市是否應該推行“道路擁擠收費”，以及如何緩解交通阻塞問(wèn)題的關(guān)注與討論。
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| 11月26日傍晚，徐家匯商業(yè)區道路車(chē)輛擁堵情況嚴重。新華社記者 裴鑫
攝 | “行路擁擠收費”國際上有先例
之所以我國的特大城市想到要靠推行“道路擁擠收費”的方法來(lái)緩解交通擁堵，可能是因為國際上的許多大城市，像英國的倫敦、瑞典的斯德哥爾摩、挪威的奧斯陸和特隆赫姆、意大利的羅馬等都已經(jīng)這么做了，而且效果還不錯。
如瑞典首都斯德哥爾摩，從今年8月1日起，凡在6點(diǎn)30分到18點(diǎn)30分之間駛入斯德哥爾摩市中心的車(chē)輛，都要交納交通擁堵費，費用從10瑞典克朗到20瑞典克朗不等，約合1.4美元到2.8美元。收取擁堵費后，斯德哥爾摩交通流量下降了20%。
最早開(kāi)始用這個(gè)辦法的城市是新加坡。新加坡早在1975年就開(kāi)始征收車(chē)輛擁堵費，針對交通繁忙的路段和區域進(jìn)行收費。其實(shí)早在上海的消息傳出來(lái)之前兩周，深圳就曾邀請4位新加坡的專(zhuān)家來(lái)介紹這一方面的經(jīng)驗。
據新加坡陸路交通管理局林升隆博士介紹，由于70年代技術(shù)落后，新加坡只能進(jìn)行手工收費，要求車(chē)輛進(jìn)入中心區必須購買(mǎi)“區域通行證”(除4人合乘以外)。沒(méi)有此證進(jìn)入擁擠路段將視作違法。即使是這樣，該措施實(shí)行以后，中心區高峰時(shí)段交通量下降了45%，平均車(chē)速從18公里/小時(shí)提高到35公里/小時(shí)。乘坐公交出行率增加了近50%。
另一種聲音：提高公交出行分擔率
但是也有許多人對“行路擁擠收費”持反對態(tài)度。如有人就提出，法律上并沒(méi)有授權相關(guān)部門(mén)收取擁堵費的權力。今年9月，廣州曾有人大代表提議收取擁堵費以緩解交通壓力，但被有關(guān)部門(mén)婉拒，理由就是擁堵費收取沒(méi)有法律依據。
北京大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院林森博士認為，目前我國公交出行的分擔率普遍不足10%，在此情況下關(guān)鍵是要提高公交出行的分擔率，而不是推行“道路擁擠收費”。國外的城市推行“道路擁擠收費”，是因為公共交通資源已經(jīng)充分發(fā)掘，效率已經(jīng)充分提升，但是交通堵塞問(wèn)題仍然無(wú)法根除，不得已才作出收費的選擇，這在中國并不適用。
數據顯示，我國公共交通的投入嚴重不足。2004年，全國城市公共交通固定資產(chǎn)投資328.5億元，僅占城市建設固定資產(chǎn)投資的6.9%。在2006年調查的117個(gè)城市中，66個(gè)城市在公交場(chǎng)站建設以及車(chē)輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和政策支持。
林森表示，我國道路交通堵塞的一個(gè)重要原因是政府公共交通投入不足。由于政府公共交通投入不足，公共交通不發(fā)達，于是一些百姓更多依靠私家車(chē)，最終導致道路更加擁堵。另外，交通管理手段的進(jìn)一步提高也將可以緩解交通擁堵。
北方交通大學(xué)交通學(xué)院副院長(cháng)申金升表示，城市交通出現問(wèn)題關(guān)鍵是因為城市規劃和交通之間的銜接問(wèn)題解決得不是很好。在此前提下，緩解交通問(wèn)題就要靠交通體系本身效率的提高。一方面應該大力發(fā)展大容量公共交通系統；另一方面則要進(jìn)行現代化的交通管理，包括智能化的手段。
不收費也解決堵車(chē)的國際經(jīng)驗
實(shí)際上，國際上的特大城市有很多，除了上文中提到的幾個(gè)以外，其它的基本沒(méi)有采取這一辦法，但是也較好解決了城市中心區域堵車(chē)的問(wèn)題。比如說(shuō)巴黎。
巴黎的轎車(chē)私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道也沒(méi)有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時(shí)期卻沒(méi)有人車(chē)混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主干道，汽車(chē)也能以每小時(shí)接近80公里的速度快速行駛。巴黎車(chē)多路窄，交通卻通暢無(wú)阻，主要是以下一些因素發(fā)揮了很好的作用。
其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時(shí)段很難看到交通警察忙碌的身影。其二，公共交通發(fā)達，緩解了公路交通的汽車(chē)數量。其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車(chē)司機共同維護的。另外，開(kāi)展“自行車(chē)運動(dòng)”，鼓勵車(chē)主騎車(chē)上班。
香港則是充分利用公共交通的成功例子。盡管香港地區的人口密度比內地任何一個(gè)城市都大，但是目前九成香港市民出行選用公交，各種公交工具每日載客量總計超過(guò)1100萬(wàn)人次。僅香港地鐵就占了整個(gè)公交系統運量的30%，香港一共600多萬(wàn)人，每天坐地鐵的就達到250萬(wàn)人。而且，香港還有鐵路、大巴、公共小巴、居民巴士、出租車(chē)、渡輪等公交工具，形成了比較完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò )，各種交通工具之間換乘便利。僅香港巴士，日載客量就超過(guò)400萬(wàn)人次，占全港每日公交載客總量的37%。就這樣，香港在不推行“行路擁擠收費”的情況下，也成功解決了道路擁堵問(wèn)題。
再比如說(shuō)擁有約1200萬(wàn)人口的東京，也是靠大力發(fā)展軌道公共交通來(lái)解決堵車(chē)問(wèn)題。東京的地下交通承擔著(zhù)全市80%的流量。在東京，公共交通承擔著(zhù)70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò )，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務(wù)。
網(wǎng)友之聲
■ 道路擁擠，誰(shuí)收誰(shuí)的費？交管部門(mén)收機動(dòng)車(chē)的費，還是機動(dòng)車(chē)收交管部門(mén)的費？
■ 巧立名目亂收費。養路費都用到哪里去了？道路擁堵說(shuō)明管理部門(mén)無(wú)能。
■ 政府部門(mén)還有多少東西已經(jīng)進(jìn)了收費規劃老百姓都不知道的？
■ 道路擁擠就收費？道路擁擠就應該修路，大力建設公共交通，而不是光想著(zhù)收錢(qián)！
■ 為何又是針對私車(chē)？公車(chē)就不堵塞交通了嗎？公費報銷(xiāo)的車(chē)輛會(huì )在乎多交費嗎？其實(shí)控制政府部門(mén)公車(chē)私用也是有效的辦法。
■ “道路擁擠收費”在國際上是一項行之有效的交通管理舉措，是可采取的一系列排堵保暢手段之一。
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[大家談] 也說(shuō)“擁擠費”
可以想見(jiàn)，以“道路擁堵費”方式提高私車(chē)的出行成本，對于提高公交車(chē)的吸引力肯定大有好處。但是，這種吸引力不是來(lái)自于公共交通的服務(wù)質(zhì)量的提升，而是政府以經(jīng)濟杠桿“驅使”市民放棄便利的私車(chē)出行，迫不得已選擇相對“廉價(jià)”的公交。
建設部城建司交通處處長(cháng)蘭榮近日透露，目前中國城市公共交通對于城市交通的分擔率平均不足10%，特大城市也只有20%左右，遠低于日本、西歐、南美國家40%-60%的水平。何以至此，主要是因為公交出行的高成本令市民望而卻步。這個(gè)高成本一是指票價(jià)高，如上海居民每月公交出行支出為175元，約占平均工資的7%，而這一數字在香港為4%，在新加坡更低；二是城市交通的建設和管理以及公交在線(xiàn)路、站點(diǎn)、密度的設計上不盡合理，乘坐公交費時(shí)耗力，無(wú)形成本更高。
政府部門(mén)要提高公共交通的分擔率，關(guān)鍵是要降低市民公交出行的成本，使市民在出行方式上作出合乎經(jīng)濟人理性的選擇。如果政府采取收取私車(chē)“道路擁擠費”方式把市民“趕”上公交，公共交通分擔率雖然提高了，可是市民的出行便利程度和生活質(zhì)量并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的提升。以犧牲部分人出行的便利換取公共交通的表面繁榮，有悖于發(fā)展公共交通的真正旨歸。
而且，這種方式更加強化了公交部門(mén)在城市交通中的特權和壟斷地位。事實(shí)證明，公共服務(wù)領(lǐng)域的壟斷程度越高，其改善服務(wù)質(zhì)量、提升服務(wù)水平的驅動(dòng)力越弱，公眾是要為之付出高昂的成本。以行政力量限制私車(chē)，賦予公共交通以特權，換來(lái)公共交通的表面繁榮，必然掩蓋市民乘坐公共交通出行的高成本，使公交部門(mén)喪失改革的動(dòng)力，公交服務(wù)的低質(zhì)量運行將成為痼疾。（彭聯(lián)聯(lián)） |