東風(fēng)汽車(chē)公司一季度銷(xiāo)售回暖，實(shí)現整車(chē)銷(xiāo)售34.1萬(wàn)輛，相比2008年第四季度增長(cháng)10.4%，圖為東風(fēng)汽車(chē)旗下的神龍汽車(chē)有限公司總裝車(chē)間的新車(chē)在經(jīng)過(guò)檢測線(xiàn)。新華社記者:程敏 攝

　　國內轎車(chē)工業(yè)一流企業(yè)紛紛開(kāi)始走自主創(chuàng )新之路，研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權品牌的汽車(chē)，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺(jué)。在中方努力增強研發(fā)、采購和銷(xiāo)售三個(gè)重要方面的話(huà)語(yǔ)權的同時(shí)，外方加緊了對中國轎車(chē)研發(fā)權、采購權和銷(xiāo)售權的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹?lái)越激烈，雙方關(guān)系進(jìn)入矛盾凸顯期。 

　　外方不了解中國市場(chǎng)，是瞎子，中方缺少技術(shù)，是跛子。合資企業(yè)的實(shí)際狀況是瞎子決定跛子。中方在合資汽車(chē)公司中的話(huà)語(yǔ)權將越來(lái)越少，越來(lái)越被邊緣化

　　汽車(chē)企業(yè)反映，一女二嫁的政策規定使外方在合資中處于有利的位置。根據國家規定，外方企業(yè)在中國可以選擇兩個(gè)合作伙伴，外方經(jīng)常將一個(gè)車(chē)型公開(kāi)在兩家企業(yè)間競價(jià)。如果只允許有一家合資企業(yè)，外方就會(huì )顧忌其他的競爭對手�，F在每一個(gè)外方企業(yè)都是兩張牌，比如豐田和一汽、廣汽都有合資企業(yè)，大眾和一汽、上汽也有合資企業(yè)，本田也是兩家。
　　中外雙方企業(yè)名義是各占50%的股份，權力相等，實(shí)際上最終是能力決定權力，外方在企業(yè)中始終處于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合資中是瞎子和跛子的關(guān)系。外方不了解中國市場(chǎng)，是瞎子，中方缺少技術(shù)，是跛子。合資企業(yè)的實(shí)際狀況是瞎子決定跛子。某汽車(chē)集團一位高層領(lǐng)導告訴記者，日本企業(yè)給中國技術(shù)人員的圖紙都是假的。
　　外方甚至知道中央對企業(yè)領(lǐng)導的考核內容是什么，中方企業(yè)領(lǐng)導為了顧全大局，保證銷(xiāo)售收入和利潤的穩定，不希望在自己的任期內翻臉，遇到問(wèn)題只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾還是在不斷上升。
　　在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)上，合資企業(yè)中的中方只有產(chǎn)品引進(jìn)，并逐步消化現有產(chǎn)品的能力，而沒(méi)有獨立的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)能力。如果中方想用本土技術(shù)和學(xué)別人的技術(shù)，外方可以行使否決權，因此想創(chuàng )新也創(chuàng )新不了，只能老老實(shí)實(shí)做個(gè)工廠(chǎng)，導致一些國內的汽車(chē)零部件也由于主機廠(chǎng)不接受而棄之不用。
　　外方掌握中方合資的底牌，使中方處于被動(dòng)地位。某汽車(chē)集團一位副總經(jīng)理說(shuō)：“現在隨著(zhù)國內對自主發(fā)展的呼聲越來(lái)越高，外方對合資企業(yè)的防備心也越來(lái)越重，技術(shù)傳遞越來(lái)越少。一旦合資到期，如果外方再提條件，中方能有什么條件可以提？沒(méi)有底牌，最后還是要妥協(xié)�！�
　　這位副總經(jīng)理認為，現在中方在合資汽車(chē)公司中的話(huà)語(yǔ)權將越來(lái)越少，越來(lái)越被邊緣化，蛻化成為一個(gè)簡(jiǎn)單的財務(wù)投資公司，只能賺取一點(diǎn)微薄的制造利益。如果繼續合資，空心化可能性越來(lái)越大。大量的關(guān)聯(lián)交易繼續存在，核心零部件掌握在外方手里，還是要繼續交技術(shù)許可費，工程技術(shù)費。
　　國家科技部政策法規與體制改革司司長(cháng)梅永紅指出，近年來(lái)，一些跨國公司為了控制中國市場(chǎng)，在與國內企業(yè)的合資合作談判中往往憑借核心技術(shù)要挾中國企業(yè)放棄民族品牌，而國內企業(yè)為了獲得技術(shù)上的支持，往往不得不屈從于這樣苛刻的條件。在幾乎所有領(lǐng)域，跨國公司總是要想方設法壓制中國的自主品牌，阻撓中國發(fā)展自主品牌，本質(zhì)上是要徹底摧毀中國企業(yè)參與競爭和利益博弈所必須仰賴(lài)的平臺。

　　外方加緊全面控制研發(fā)權、采購權和銷(xiāo)售權。在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%

　　中國在增強研發(fā)、采購和銷(xiāo)售話(huà)語(yǔ)權的同時(shí)，外方加緊對這三個(gè)重要權利的控制。外方在合資企業(yè)中實(shí)施“技術(shù)壁壘戰略”、“制造平臺戰略”和“品牌戰略”，限制和剝奪合資企業(yè)的研發(fā)權、銷(xiāo)售管理權和自主品牌權，外方不僅剝奪了合資企業(yè)中中方的利益，更嚴重的是掠奪了中方自主發(fā)展的機會(huì )。
　　企業(yè)反映，合作中能力決定權力，權力決定利益�，F在由于合資企業(yè)的車(chē)型都是外方的，對方就要求采購其關(guān)聯(lián)企業(yè)的產(chǎn)品，合資企業(yè)設備都是國外進(jìn)口的。
　　零部件供應毫無(wú)疑問(wèn)是合資方轉移利潤的一個(gè)重要渠道。一位企業(yè)領(lǐng)導說(shuō)，雖然現在國產(chǎn)化率已經(jīng)很高了，但是還是有約10%左右的零部件很難國產(chǎn)化，例如富康的國產(chǎn)化率也只能達到95%。這部分不能?chē)�產(chǎn)的零部件占成本的10%-15%，占銷(xiāo)售收入的20%-30%。生產(chǎn)量越大，外方獲取的利潤越大。
　　某汽車(chē)集團一位高層領(lǐng)導認為，合資雙方的利益之爭，包括采購權、渠道控制權爭議等，也包括來(lái)自經(jīng)營(yíng)鏈上各個(gè)環(huán)節的收益保證等。合資雙方的技術(shù)之爭，在合資初期是產(chǎn)品更改權和國產(chǎn)化零部件認可權之爭，之后是合資公司自主開(kāi)發(fā)產(chǎn)品權之爭。
　　原一汽豐田汽車(chē)銷(xiāo)售公司副總經(jīng)理、現任福田汽車(chē)海外事業(yè)總經(jīng)理的董海洋說(shuō)，外國公司已經(jīng)開(kāi)始紛紛布局掌控合資公司的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，喪失了銷(xiāo)售權和品牌權的合資企業(yè)就會(huì )成為外方的附庸。
　　通用總裁曾經(jīng)直截了當地說(shuō)，我們與中國企業(yè)各取所需，中國人得到了GDP，我們得到了利潤。通用公司2004年年報顯示，通用公司在美國賣(mài)一輛車(chē)賺145美元，在中國卻賺2400元。一個(gè)巨大的反差是，通用汽車(chē)2008年全年虧損達309億美元，但是其中國市場(chǎng)一直處于贏(yíng)利狀態(tài)。
　　業(yè)內專(zhuān)家分析，在整個(gè)合資企業(yè)中，外方獲得的利潤率在75%以上，而中方不到25%。

　　如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽(tīng)之任之，沒(méi)有任何改變它的作為，那么中方母公司實(shí)際是在助紂為虐。未來(lái)應走三種平等的合資模式

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )常務(wù)副會(huì )長(cháng)董揚說(shuō)，“對于中國汽車(chē)企業(yè)合資的問(wèn)題，大家現在都不愿意往深了探討。是把外資打跑還是更加放開(kāi)？我認為既不要踩剎車(chē)、也不要踩油門(mén)，就按照現在的道路往下走�！�
　　一汽集團一位高層領(lǐng)導認為，當前形勢下，合資合作對我們有積極影響的一面，也有消極的一面，總體來(lái)說(shuō)利大于弊。只要始終堅持以自主創(chuàng )新為主導，始終把握好開(kāi)放合作的大方向，就能夠通過(guò)合資合作促進(jìn)自主事業(yè)發(fā)展。  
　　某汽車(chē)集團一位高層領(lǐng)導說(shuō)，“我們當時(shí)沒(méi)有品牌概念，認為只要在中國生產(chǎn)就是自己的，實(shí)際不是；認為市場(chǎng)能換來(lái)技術(shù)，其實(shí)也不是�！彼�認為，技術(shù)是附屬在品牌之下的核心競爭力，而真正的核心技術(shù)外方永遠都不會(huì )給，而且技術(shù)更新比我們想象的要快，給的也永遠是落后的。
　　董海洋認為，合資公司不是中國企業(yè)的振興之路。如果認為目前的合資局面理所當然，從而聽(tīng)之任之，沒(méi)有任何改變它的作為，那么中方母公司實(shí)際是在助紂為虐，幫助外國汽車(chē)公司利用合資汽車(chē)公司強化外國品牌汽車(chē)的力量，從而輕松打敗自己和其他本土自主品牌的汽車(chē)公司。
　　幾家汽車(chē)企業(yè)的高層領(lǐng)導認為，未來(lái)合資應走三種模式。一是合資公司進(jìn)一步提高自主開(kāi)發(fā)能力，開(kāi)發(fā)培育合資公司自有的自主品牌。北京現代技術(shù)中心主任苑文學(xué)將這種模式形象地比喻為“雜交”。
　　二是合資公司生產(chǎn)本土自主品牌產(chǎn)品，并借助外方在全球的開(kāi)發(fā)資源和渠道，使自主品牌在開(kāi)拓國際市場(chǎng)方面有所突破。比如一汽的合資企業(yè)既能生產(chǎn)奧迪，也可以生產(chǎn)紅旗�！把b備也有我們一半”，他說(shuō)。雖然現在產(chǎn)品能力還不夠，生產(chǎn)紅旗不賺錢(qián)，但是他擔心即使中方的產(chǎn)品能力達到了，外方也不讓生產(chǎn)。
　　三是合資企業(yè)共用平臺、合作開(kāi)發(fā)模式。例如，奔馳和大眾的一個(gè)合資公司生產(chǎn)中型客車(chē)，變速箱和發(fā)動(dòng)機技術(shù)是奔馳的，底盤(pán)和車(chē)身技術(shù)是大眾的，合資股比是50對50，生產(chǎn)出的產(chǎn)品分別貼兩個(gè)品牌，各管各的銷(xiāo)售。同樣的產(chǎn)品根據品牌價(jià)值的差異制定不同的價(jià)格。這種模式的基礎是，中國企業(yè)必須有自己的平臺或關(guān)鍵總成技術(shù)及生產(chǎn)資源。

    中國轎車(chē)工業(yè)已經(jīng)到了自主創(chuàng )新“亮劍”時(shí)

　　奇瑞汽車(chē)發(fā)動(dòng)機組裝車(chē)間生產(chǎn)的自主知識產(chǎn)權ACTECO系列發(fā)動(dòng)機已經(jīng)裝載到奇瑞A3轎車(chē)上。
　　今年一季度，國內轎車(chē)產(chǎn)量比去年同期略有下降，但銷(xiāo)量增長(cháng)了3%。2008年國內轎車(chē)生產(chǎn)503.73萬(wàn)輛，增速達5%，銷(xiāo)量為504.03萬(wàn)輛，增速達6.63%，雖然不像前幾年保持著(zhù)年均增長(cháng)33.4%的速度，但中國自2006年以來(lái)成為世界汽車(chē)消費第二大國、生產(chǎn)第三大國的格局沒(méi)有變，并且位次在向上攀升。

    汽車(chē)企業(yè)：自主創(chuàng )新的強大支撐來(lái)自于政策

　　來(lái)自中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的統計數據顯示，2008年，國內轎車(chē)年產(chǎn)503.7萬(wàn)輛，銷(xiāo)售504.6萬(wàn)輛。其中，奇瑞產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)35萬(wàn)輛，吉利產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)22萬(wàn)輛，上汽榮威轎車(chē)生產(chǎn)2.8萬(wàn)輛、銷(xiāo)售2.6萬(wàn)輛，江淮產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)1.1萬(wàn)輛。
　　數據表明，自主品牌轎車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量占全部轎車(chē)的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數并未達到利潤的盈虧平衡點(diǎn)，仍處于虧損的狀態(tài)。

    [評論] “亮劍”最需要什么？

　　中國的汽車(chē)工業(yè)主要是轎車(chē)工業(yè)到底到了什么階段？前幾年，這個(gè)問(wèn)題在激烈地爭論。如今，這個(gè)問(wèn)題仍然沒(méi)有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續。
　　許多人認為，中國轎車(chē)工業(yè)已經(jīng)到了選擇的十字路口，是繼續合資跟在外企后面，還是在合資的同時(shí)走自主創(chuàng )新，甚或以自主創(chuàng )新為主？他們認為，中國轎車(chē)工業(yè)已到自主創(chuàng )新“亮劍”的時(shí)候了。