奇瑞汽車(chē)發(fā)動(dòng)機組裝車(chē)間生產(chǎn)的自主知識產(chǎn)權ACTECO系列發(fā)動(dòng)機已經(jīng)裝載到奇瑞A3轎車(chē)上。

　　今年一季度，國內轎車(chē)產(chǎn)量比去年同期略有下降，但銷(xiāo)量增長(cháng)了3%。2008年國內轎車(chē)生產(chǎn)503.73萬(wàn)輛，增速達5%，銷(xiāo)量為504.03萬(wàn)輛，增速達6.63%，雖然不像前幾年保持著(zhù)年均增長(cháng)33.4%的速度，但中國自2006年以來(lái)成為世界汽車(chē)消費第二大國、生產(chǎn)第三大國的格局沒(méi)有變，并且位次在向上攀升。
　　眾多汽車(chē)企業(yè)的高層領(lǐng)導和專(zhuān)家一致認為，中國轎車(chē)工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了一個(gè)轉折點(diǎn)上。中國轎車(chē)規模雖大，但合資和外資品牌占絕對主導地位，中高檔轎車(chē)合資和外資品牌占市場(chǎng)份額90%以上，中低檔轎車(chē)國產(chǎn)品牌是占市場(chǎng)份額30%左右。
　　記者在對一汽集團、上海汽車(chē)集團、東風(fēng)汽車(chē)集團、奇瑞汽車(chē)股份有限公司、江淮汽車(chē)集團和中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )等采訪(fǎng)中了解到，在合資公司中，外方不僅控制著(zhù)研發(fā)權，還控制著(zhù)采購權和銷(xiāo)售權。業(yè)界和廣大民眾最強烈的呼聲是：中國轎車(chē)工業(yè)已到自主創(chuàng )新“亮劍”的時(shí)候了。

　　必須走自主創(chuàng )新：一輛轎車(chē)有一萬(wàn)多個(gè)零部件構成涉及30多個(gè)行業(yè)，汽車(chē)業(yè)占我國GDP的比重約為2%。自主創(chuàng )新能力建設每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價(jià)

　　汽車(chē)是國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)。轎車(chē)占據了中國汽車(chē)市場(chǎng)53.73%的銷(xiāo)售份額，轎車(chē)業(yè)的地位決定中國汽車(chē)業(yè)的地位。轎車(chē)產(chǎn)業(yè)代表著(zhù)當今世界制造技術(shù)的先進(jìn)水平，任何一個(gè)汽車(chē)生產(chǎn)大國必然是裝備制造業(yè)強國。
　　轎車(chē)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)作用非常大。一輛轎車(chē)有1萬(wàn)多個(gè)零部件構成，涉及機械、電子、石化、鋼鐵、紡織、橡膠、玻璃等30多個(gè)行業(yè)。據測算，汽車(chē)業(yè)占我國GDP的比重約為2%。國內轎車(chē)制造業(yè)每增值1元，可以帶動(dòng)上下游關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)2.64元的增值。
　　包括轎車(chē)業(yè)在內的汽車(chē)工業(yè)對就業(yè)的拉動(dòng)作用十分明顯，發(fā)改委2007年發(fā)布的相關(guān)數據顯示，截至2008年底，國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)直接和間接就業(yè)人數占到社會(huì )就業(yè)總人數的約1/6。
　　目前，我國汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)已經(jīng)從商用車(chē)即貨車(chē)為主轉向以乘用車(chē)即轎車(chē)為主，尤其是以家用轎車(chē)為主。2003年家用轎車(chē)占汽車(chē)保有量已經(jīng)超過(guò)50%，2007年家用轎車(chē)保有量已達1522萬(wàn)輛，今后20年中國仍將呈現以轎車(chē)帶動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的趨勢，轎車(chē)占汽車(chē)的比重將進(jìn)一步上升。汽車(chē)強國早已看到中國的市場(chǎng)潛力，紛紛布局中國。
　　多家企業(yè)高層領(lǐng)導認為，跨國汽車(chē)公司在中國的合資戰略，本質(zhì)就是為了獲取市場(chǎng)，消滅自主品牌。東風(fēng)汽車(chē)集團副總經(jīng)理、神龍汽車(chē)公司總經(jīng)理劉衛東說(shuō)，品牌是有國界的，品牌帶來(lái)的利益是國家的利益，汽車(chē)企業(yè)合資或自主關(guān)系到國家利益和企業(yè)利益。
　　專(zhuān)家指出，未來(lái)十年我國轎車(chē)產(chǎn)業(yè)按每年10%的速度增長(cháng)，我們的自主創(chuàng )新能力建設每耽擱一年便要付出200-600億元人民幣的利潤流失代價(jià)。
　　中國汽車(chē)工業(yè)與世界先進(jìn)國家的巨大差距主要體現在轎車(chē)上。眾多廠(chǎng)家一致認為，實(shí)現轎車(chē)強國的唯一途徑是走自主創(chuàng )新之路。某汽車(chē)集團多位領(lǐng)導說(shuō)，他們的目標是建成具有國際競爭實(shí)力的大的企業(yè)集團，但是對于外國汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，誰(shuí)也不會(huì )愿意出來(lái)一個(gè)國際競爭實(shí)力的對手，所以要實(shí)現這個(gè)目標，唯一的路徑必須是自主創(chuàng )新。

　　走自主創(chuàng )新能力：合資合作使國內汽車(chē)企業(yè)積累了經(jīng)驗、技術(shù)、人才和資金。奇瑞、吉利等企業(yè)實(shí)現了從完全模仿到正向開(kāi)發(fā)再到自主創(chuàng )新的跨越。一汽、上汽、東風(fēng)三大轎車(chē)支柱企業(yè)近幾年逐步加強力量開(kāi)發(fā)自主品牌

　　改革開(kāi)放以來(lái)，中國轎車(chē)工業(yè)經(jīng)過(guò)兩個(gè)發(fā)展階段。第一個(gè)階段是全面合資階段，指導思想是“只要在中國生產(chǎn)，就是自己的”、“以市場(chǎng)換技術(shù)”。第二個(gè)階段是，從2004年開(kāi)始，國家提出要走自主創(chuàng )新之路。
　　江淮汽車(chē)集團黨委副書(shū)記王東生說(shuō)，當初與國外合資是迫不得已的選擇，但是不能總是這樣往前發(fā)展。中國現在已經(jīng)具備了發(fā)展自主品牌的基礎。
　　從1984年中國第一個(gè)合資企業(yè)成立以來(lái)，合資促進(jìn)了中國轎車(chē)工業(yè)零部件水平的提高，已經(jīng)形成了以長(cháng)三角、珠三角、京津、東北等地為代表的汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)集群。通過(guò)合資合作，國內大型汽車(chē)企業(yè)積累了經(jīng)驗、技術(shù)、人才，也積累了資金，為自主品牌轎車(chē)的發(fā)展儲備了巨大能量。
　　中國工程學(xué)會(huì )對國內上百家汽車(chē)企業(yè)的自主創(chuàng )新研發(fā)能力的評估結果表明，國內汽車(chē)企業(yè)近年來(lái)比較注意造型和車(chē)身設計，車(chē)身的研發(fā)能力較強，已經(jīng)具備聯(lián)合開(kāi)發(fā)的能力。一些核心技術(shù)如動(dòng)力總成等也有一定的研發(fā)能力。
　　國有和民營(yíng)轎車(chē)企業(yè)走自主創(chuàng )新之路，起到了示范帶頭作用。奇瑞、吉利等企業(yè)實(shí)現了從完全模仿到正向開(kāi)發(fā)再到自主創(chuàng )新的跨越。一汽、上汽、東風(fēng)三大轎車(chē)支柱企業(yè)近幾年在自主創(chuàng )新外部壓力增大、內在動(dòng)力增強和國家創(chuàng )新政策的引導等因素影響下，在繼續合資合作的同時(shí)，逐步加強力量開(kāi)發(fā)自主品牌。
　　廣大民眾和汽車(chē)工業(yè)的領(lǐng)導、專(zhuān)家、技術(shù)人員、職工渴望中國轎車(chē)工業(yè)在自主創(chuàng )新的道路上變大變強。上汽集團新聞負責人朱湘君說(shuō)，上汽在收購羅孚技術(shù)平臺的基礎上成立了上汽集團乘用車(chē)分公司，開(kāi)發(fā)自主品牌的榮威轎車(chē)，技術(shù)人員主要是從上海大眾和上海通用兩家合資公司自愿辭職來(lái)的，雖然他們的工資水平和辦公環(huán)境與合資公司相比有較大的差別，但是他們對開(kāi)發(fā)自主品牌滿(mǎn)懷激情和信心。
　　中國轎車(chē)工業(yè)在自主創(chuàng )新上已經(jīng)呈現出四種模式：一是以奇瑞、吉利為代表的內資驅動(dòng)，從完全模仿升級為自主創(chuàng )新模式；二是以一汽為代表的對外合資合作，引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新模式；三是以長(cháng)安、江淮為代表的以我為主，積極利用全球資源進(jìn)行再創(chuàng )新模式；四是以上汽集團為代表，通過(guò)購買(mǎi)、消化、改進(jìn)外國成熟的生產(chǎn)、品牌和研發(fā)技術(shù)，開(kāi)發(fā)自主品牌的模式。
　　上汽集團董事長(cháng)胡茂元認為，全球汽車(chē)市場(chǎng)新一輪調整正在進(jìn)行，要抓住這一輪的發(fā)展機遇，就必須提升自主創(chuàng )新能力，必須建設自主品牌。如果錯過(guò)了機會(huì )，再讓自主品牌較快地趕上世界水平就很難了。

　　差距仍大：發(fā)達國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值如為100分，那么我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達國家的一半。在核心關(guān)鍵技術(shù)上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大

　　汽車(chē)企業(yè)的領(lǐng)導和專(zhuān)家坦承，從總體上看，目前國內汽車(chē)企業(yè)距離較高水平或一流的整體轎車(chē)開(kāi)發(fā)能力還有較大的差距。發(fā)動(dòng)機總成和電子控制技術(shù)是我國汽車(chē)中最薄弱的環(huán)節，底盤(pán)和系統集成能力還相對較弱，發(fā)動(dòng)機、變速箱、動(dòng)力系統等核心技術(shù)還存在較大的差距。
　　根據中國汽車(chē)工程學(xué)會(huì )設計的“中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國際競爭力指標體系”，假設發(fā)達國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國際競爭力最大值為100分，那么我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的得分僅為47.63分，不到發(fā)達國家的一半。
　　專(zhuān)家指出，在汽車(chē)通用技術(shù)領(lǐng)域、標準技術(shù)領(lǐng)域、高級技術(shù)領(lǐng)域，包括變速器、ABS等差距較大；而在更高級的如發(fā)動(dòng)機控制器元件、自動(dòng)變速器、安全氣囊等技術(shù)的差距更大。在核心關(guān)鍵技術(shù)上，自主品牌與合資品牌的差距不是在縮小，而是在拉大。
　　根據全球權威市場(chǎng)調研機構J.D.Power的調查，自主品牌與國際品牌的同等級產(chǎn)品的價(jià)差高達25%-50%，平均差在30%以上。
　　一汽集團于2005年進(jìn)入世界500強，2008年整車(chē)銷(xiāo)售收入2184億，同比增長(cháng)8.8%。一汽多位領(lǐng)導坦承，雖然成績(jì)不錯，但是仔細分析，一汽銷(xiāo)售收入和利潤絕大部分來(lái)自于合資企業(yè)的奧迪、大眾新寶來(lái)、豐田花冠等車(chē)型，自主品牌的貢獻微乎其微。

　　國外啟示：日本汽車(chē)工業(yè)在戰后短短30年內就達到了世界先進(jìn)水平。韓國提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng )造”的口號，制訂了汽車(chē)工業(yè)中長(cháng)期計劃。墨西哥沒(méi)有自主創(chuàng )新只相當于福特的組裝車(chē)間

　　二戰以后，日本政府為促進(jìn)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，先后頒布了一系列關(guān)稅、財務(wù)、信貸等優(yōu)惠政策，制定了一系列措施鼓勵企業(yè)技術(shù)創(chuàng )新。直到目前，日本政府還規定，允許企業(yè)法人將技術(shù)研發(fā)經(jīng)費的一部分打入呆壞賬；當技術(shù)研發(fā)經(jīng)費超過(guò)額度時(shí)，允許按照超出部分的20%免稅。日本汽車(chē)工業(yè)在戰后短短30年內就達到了世界先進(jìn)水平。
　　1967年韓國開(kāi)始啟動(dòng)造車(chē)項目，短短四年之后，韓國人就造出了自己的轎車(chē)，到上世紀80年代中期就把轎車(chē)批量賣(mài)到了美國。韓國從引進(jìn)三菱、福特、通用的技術(shù)開(kāi)始，并沒(méi)有走大規模合資的道路，而是經(jīng)歷了從技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)模仿、引進(jìn)消化、自主創(chuàng )新與消化吸收并舉的逐步轉變。上世紀90年代后，他們提出“研發(fā)模式從模仿變創(chuàng )造”的口號，制訂了汽車(chē)工業(yè)中長(cháng)期計劃，提出發(fā)展期、騰飛期、成熟期三個(gè)階段發(fā)展目標。2002年韓國又推出“未來(lái)汽車(chē)開(kāi)發(fā)計劃”，把燃料電池汽車(chē)、混合動(dòng)力汽車(chē)、智能型汽車(chē)作為三大核心課題。
　　與日韓形成鮮明對比的是，南美巴西和墨西哥、阿根廷經(jīng)過(guò)半個(gè)多世紀的努力，依然沒(méi)有擺脫依附于跨國公司的被動(dòng)局面。早在1926年，墨西哥就開(kāi)始組裝福特轎車(chē)，80多年后雖然年組裝輛超過(guò)百萬(wàn)，但是至今沒(méi)有培養起自己的設計制造能力，沒(méi)有培育自主的汽車(chē)品牌，只相當于福特的組裝車(chē)間。

    轎車(chē)工業(yè):合資生產(chǎn)矛盾凸顯 利益博弈更激烈

　　東風(fēng)汽車(chē)公司一季度銷(xiāo)售回暖，實(shí)現整車(chē)銷(xiāo)售34.1萬(wàn)輛，相比2008年第四季度增長(cháng)10.4%，圖為東風(fēng)汽車(chē)旗下的神龍汽車(chē)有限公司總裝車(chē)間的新車(chē)在經(jīng)過(guò)檢測線(xiàn)。新華社記者:程敏 攝
　　國內轎車(chē)工業(yè)一流企業(yè)紛紛開(kāi)始走自主創(chuàng )新之路，研發(fā)擁有自主知識產(chǎn)權品牌的汽車(chē)，這引起了合資企業(yè)外方的高度警覺(jué)。在中方努力增強研發(fā)、采購和銷(xiāo)售三個(gè)重要方面的話(huà)語(yǔ)權的同時(shí)，外方加緊了對中國轎車(chē)研發(fā)權、采購權和銷(xiāo)售權的控制，雙方的利益博弈由合資初期的緩和變?yōu)樵絹?lái)越激烈，雙方關(guān)系進(jìn)入矛盾凸顯期。 

    汽車(chē)企業(yè)：自主創(chuàng )新的強大支撐來(lái)自于政策

　　來(lái)自中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的統計數據顯示，2008年，國內轎車(chē)年產(chǎn)503.7萬(wàn)輛，銷(xiāo)售504.6萬(wàn)輛。其中，奇瑞產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)35萬(wàn)輛，吉利產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)22萬(wàn)輛，上汽榮威轎車(chē)生產(chǎn)2.8萬(wàn)輛、銷(xiāo)售2.6萬(wàn)輛，江淮產(chǎn)銷(xiāo)均超過(guò)1.1萬(wàn)輛。
　　數據表明，自主品牌轎車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量占全部轎車(chē)的比例2007年為26.28%，2008年為25.92%，且多數并未達到利潤的盈虧平衡點(diǎn)，仍處于虧損的狀態(tài)。

    [評論] “亮劍”最需要什么？

　　中國的汽車(chē)工業(yè)主要是轎車(chē)工業(yè)到底到了什么階段？前幾年，這個(gè)問(wèn)題在激烈地爭論。如今，這個(gè)問(wèn)題仍然沒(méi)有答案，分歧仍然存在，爭論仍在繼續。
　　許多人認為，中國轎車(chē)工業(yè)已經(jīng)到了選擇的十字路口，是繼續合資跟在外企后面，還是在合資的同時(shí)走自主創(chuàng )新，甚或以自主創(chuàng )新為主？他們認為，中國轎車(chē)工業(yè)已到自主創(chuàng )新“亮劍”的時(shí)候了。