對中國造船行業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)能過(guò)剩是一個(gè)嚴峻挑戰。新華社記者 譚進(jìn)/攝

    我國造船三大指標(完工量、新訂單量、手持訂單)在1—2月站上世界第一位后繼續保持快速增長(cháng)。
　　工信部最近公布的第一季度全國造船三大指標顯示，全國造船完工量1457萬(wàn)載重噸，同比增長(cháng)128%，占世界市場(chǎng)份額41.1%，其中出口船舶占總量的79%。新承接船舶訂單量826萬(wàn)載重噸，約為去年同期新接訂單量的10.5倍，占世界市場(chǎng)份額47.8%，其中出口船舶占總量的67%。截至3月底，手持船舶訂單量18410萬(wàn)載重噸，比2009年底手持訂單量下降2.2%，占世界市場(chǎng)份額37.3%，其中出口船舶占總量的88%。
　　盡管從同比數據看來(lái)形勢喜人，《經(jīng)濟參考報》記者多方采訪(fǎng)發(fā)現，目前輕言船市已經(jīng)回暖復蘇還為時(shí)過(guò)早，對全行業(yè)的前景還需謹慎樂(lè )觀(guān)。

　　全球需求將進(jìn)一步擴大

　　眾所周知，全球交易商品的90%通過(guò)海路運輸，全球經(jīng)濟直接影響航運市場(chǎng)，而航運指數也直接反映全球經(jīng)濟的景氣度。
　　據外電報道，波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)4月12日下滑2點(diǎn)，創(chuàng )下今年新年開(kāi)市以來(lái)的最低點(diǎn)。多位市場(chǎng)分析人士認為造成BDI下跌的主要原因是受以運輸鐵礦石為主的海岬型船運價(jià)指數(BCI)的拖累，BCI下跌的主因則是當前鐵礦石談判膠著(zhù)狀態(tài)帶來(lái)的需求不確定性。
　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心首席研究員包張靜表示，世界經(jīng)濟是否回暖是船東下單的根本依據�！拔覀�(gè)人認為，目前世界經(jīng)濟企穩回升的態(tài)勢不會(huì )發(fā)生重大變化，但回升的過(guò)程可能會(huì )有一些震蕩�！彼�著(zhù)重指出，“目前市場(chǎng)需求主要集中在巴拿馬和好望角船型，這就表示鐵礦石和煤炭交易非�；钴S�！倍�干散貨咨詢(xún)機構CommodoreResearch也表示，“總的來(lái)說(shuō)，干散貨船運需求仍很堅挺，中國鐵礦石進(jìn)口可能會(huì )出現短期的回落，但船運需求預計不會(huì )下滑�！�
　　具體到我國，上海國際航運研究中心近期發(fā)布的中國航運景氣報告認為，2010年第一季度，中國航運業(yè)保持平穩增長(cháng)，各航運企業(yè)由信心不景氣區間直接跨入景氣區間，中國航運景氣狀況也從不景氣區間進(jìn)入景氣區間。報告預測，2010年第二季度中國航運景氣指數為113.90點(diǎn)，中國航運信心指數為120.93點(diǎn)，各航運企業(yè)將繼續保持良好的增長(cháng)態(tài)勢，行業(yè)整體運行狀況繼續改善。
　　就在不久前，“世界船王”中國臺灣長(cháng)榮集團總裁張榮發(fā)宣布，長(cháng)榮集團即將啟動(dòng)100艘新船造船計劃，其中包括32艘8000TEU(國際標準箱單位)新型船、20艘S型船(7024TEU)、20艘U型船(5364TEU)、20艘以上的2000TEU新型接駁船。這也透露出“世界船王”對經(jīng)濟形勢的樂(lè )觀(guān)判斷。

　　國際競爭進(jìn)一步加劇

　　盡管肯定了世界經(jīng)濟企穩回升的態(tài)勢，但包張靜在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪(fǎng)時(shí)多次用“復雜多變”來(lái)形容目前造船業(yè)的局面，他表示，整體的宏觀(guān)環(huán)境就像一張“蜘蛛網(wǎng)”，各方面因素相互交織，存在著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系、環(huán)環(huán)相扣。一個(gè)環(huán)節出現問(wèn)題，就會(huì )產(chǎn)生疊振效應，其他環(huán)節都將受到影響，因此很難只盯住一個(gè)方面來(lái)分析。包張靜以目前備受關(guān)注的鐵礦石談判為例解析了他這一“蜘蛛網(wǎng)”理論：鐵礦石價(jià)格上漲帶動(dòng)鋼材漲價(jià)從而提高造船成本，船價(jià)上漲將帶動(dòng)鐵礦石運輸價(jià)格上漲又將為鐵礦石價(jià)格上漲提供可能。
　　針對我國造船業(yè)第一季度的快速增長(cháng)，工信部裝備工業(yè)司船舶處調研員陳穎濤同樣表示，雖然今年以來(lái)，全球經(jīng)濟形勢開(kāi)始企穩向好，但造船業(yè)的國際環(huán)境并沒(méi)有改變，有效需求量仍然較少。包張靜也認為，雖然第一季度能接來(lái)這么多的造船訂單是一件好事，但樂(lè )觀(guān)顯然還為時(shí)過(guò)早�！皯�該認清，‘同比’增長(cháng)數據并不能完全說(shuō)明問(wèn)題。從去年1月至5月，全球新船訂單量月均不足100萬(wàn)載重噸，一度甚至出現‘零成交’，已經(jīng)簽訂的訂單也出現了很多撤單、延期等情況。今年的數字如果與03—07年，甚至是08年上半年相比，這一數字還很不樂(lè )觀(guān)。再結合考慮到與前幾年相比，船廠(chǎng)的數量、能力都不可同日而語(yǔ)了。從能力、環(huán)境、需求總量幾方面考量，目前我國的船廠(chǎng)數量已經(jīng)很多，顯然能接到單的船廠(chǎng)只是部分有船廠(chǎng)。
　　除了復雜多變的宏觀(guān)環(huán)境，造船業(yè)的國際競爭也在加劇。近年來(lái)，韓國是我國造船業(yè)最大的趕超目標和競爭對手。第一季度，與我國造船指標快速增長(cháng)一樣，韓國造船企業(yè)共獲得價(jià)值62.4億美元新訂單，同比暴增600%。
　　陳穎濤認為，不排除船企用平衡收支的方法，犧牲短期經(jīng)濟利潤來(lái)獲得新船訂單�！�600%的增長(cháng)聽(tīng)起來(lái)的確令人驚訝，但也是建立在與去年同期的比較上，以此判斷接單能力是脫離事實(shí)本質(zhì)的�！倍�包張靜也說(shuō)，“在船市低迷期，造船企業(yè)一要保持原有訂單的安全；二要保證有新訂單延續以度過(guò)行業(yè)低谷。為此，船企甚至是在短期內做賠本生意�！�
　　新船價(jià)格的不斷下跌的確是個(gè)問(wèn)題。統計數據顯示，新船價(jià)格已經(jīng)跌回到了13年來(lái)的最低點(diǎn)，隨著(zhù)船市的蕭條不減，韓國船企的態(tài)度從不接受改單轉變?yōu)楝F在的降價(jià)搶單。目前韓國新造船訂單普遍降價(jià)幅度在30%以上，其個(gè)別船型已達到40%。這一幅度的降價(jià)對我國船企造成了很大壓力�！爱斎�，考慮到需求拉動(dòng)和成本推動(dòng)的雙重效應，新船價(jià)格繼續下降的可能性已經(jīng)不大�！卑鼜堨o表示。截至3月底，二手好望角型散貨船和巴拿馬型散貨船售價(jià)均有明顯上漲，新船價(jià)格上漲似乎指日可待。

　　我國造船業(yè)依然大而不強

　　伴隨著(zhù)我國造船業(yè)三大指標在世界取得驕人成績(jì)的同時(shí)，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題顯得十分突出。去年，我國超過(guò)一半以上船企無(wú)單可接。盡管今年新接訂單出現大幅增長(cháng)，也遠遠滿(mǎn)足不了我國造船業(yè)的巨大產(chǎn)能，仍有許多船企面臨接不到訂單的可怕局面。包張靜說(shuō)，“目前全國新接訂單不過(guò)是行業(yè)景氣時(shí)國內船舶公司接單的數字。對于一個(gè)擁有2億載重噸造船能力的國家來(lái)說(shuō)，這個(gè)接單量其實(shí)很少�！�
　　中國遠洋運輸集團總裁魏家福在博鰲亞洲期間也曾表示，對造船行業(yè)來(lái)說(shuō)，產(chǎn)能過(guò)剩是一個(gè)嚴峻挑戰�！艾F在最糟糕的時(shí)候已經(jīng)過(guò)去，全球經(jīng)濟在不斷改善。但由于過(guò)去許多年前的過(guò)度投資，中國造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩。對于造船行業(yè)而言，現在進(jìn)入了一個(gè)錯綜復雜的運營(yíng)環(huán)境，不僅要應對過(guò)去老的問(wèn)題，也要應對新的挑戰�！�
　　除了產(chǎn)能過(guò)剩嚴重，我國造船業(yè)大而不強的基本面仍沒(méi)有得到根本轉變。目前，我國在高附加值的天然氣船、超大型油輪、超級集裝箱船等船型的研發(fā)、工藝與生產(chǎn)技術(shù)上還無(wú)法與日韓等造船強國抗衡。
　　工信部裝備工業(yè)司司長(cháng)張相木說(shuō)，“目前是從造船大國向強國轉變的關(guān)鍵時(shí)期。雖然我國造船業(yè)在這些年的發(fā)展中技術(shù)水平、管理水平都有了很大進(jìn)步，但在某些環(huán)節和世界領(lǐng)先國家比還有差距�！倍�陳穎濤也表示，“船企需要進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結構調整，增加配套和科研的投入。目前我國生產(chǎn)效率略低，高新技術(shù)和海工總包等方面都有一定差距。以前我們是依靠投入型的發(fā)展，下一步我們要推進(jìn)現代化、總裝化的造船模式�！�
　　隨著(zhù)世界經(jīng)濟的逐步復蘇，對高附加值、高技術(shù)船的需求將增大，對于中國船企來(lái)說(shuō)，必須不斷增強技術(shù)實(shí)力才能實(shí)現“造船強國”的目標。

    三大軟肋制約中國造船業(yè)發(fā)展

    我國的造船業(yè)從解放初期發(fā)展至今，大致可以分為三個(gè)階段：第一個(gè)階段是解放初期到1978年，這個(gè)階段是艱苦創(chuàng )業(yè)打基礎的時(shí)期；第二個(gè)階段是從1978年改革開(kāi)放到上個(gè)世紀末，這20多年來(lái)，造船業(yè)在平穩中全面發(fā)展，開(kāi)始逐步走向世界；第三個(gè)階段是從2000年至今，這是一個(gè)高速發(fā)展的階段，中國造船企業(yè)的勞動(dòng)力優(yōu)勢和產(chǎn)能優(yōu)勢令其在國際市場(chǎng)上占有了較大的市場(chǎng)份額。

    江蘇靖江：民營(yíng)造船厲兵秣馬
 
    從只有兩三家中小規模的造船企業(yè)，到如今全國舉足輕重的船舶產(chǎn)業(yè)集群，位于長(cháng)江下游北岸的江蘇靖江，近年來(lái)一躍成為江蘇省船舶出口基地，成為全國最大的民營(yíng)造船基地，其造船能力即使是與上海、大連等傳統造船大市相比也毫不遜色。