低空空域管理使用規定有望近期出爐 機場(chǎng)、空管建設迎潮涌。
“過(guò)去，通航飛機要坐火車(chē)、坐汽車(chē)，到了非管制空域底下才能飛；后來(lái)劃設了一些監視空域和報告空域，開(kāi)辟了一些通航航線(xiàn)，但相當于打補丁，稍微飛大一點(diǎn)就出去了，一出了圈子就要管，你不同意我還去不了，根本飛不起來(lái)！”一位通航業(yè)內人士抱怨道，通航飛機“插翅難飛”，已成為千萬(wàn)個(gè)通航企業(yè)的心病。
如今，這一虛掩的大門(mén)終于有望洞開(kāi)。中國證券報記者從權威渠道獲悉，備受業(yè)界關(guān)注的《低空空域管理使用規定》現已成稿，正在征求意見(jiàn)和修改完善，力爭春節前頒布。此外，全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。
“用地面交通打個(gè)比方，前者就好比確定了道路交通的總體規劃、原則性的管理辦法，后者則相當于具體劃分了哪兒該修高速路、哪兒該修普通路！”業(yè)內人士認為，這兩項政策的出臺將意味著(zhù)“到2015年實(shí)現全國范圍內低空空域全面開(kāi)放”從空域角度基本實(shí)現，后續預計將掀起通航基礎設施如機場(chǎng)、空管系統等的建設熱潮。
政策“鍋蓋”掀開(kāi)，通航的潛在市場(chǎng)將浮出水面，制造、運營(yíng)、維修、培訓等通航各環(huán)節的企業(yè)早已秣馬厲兵，等待粉墨登場(chǎng)。
“可飛”空域將“打通成片”
2010年，國務(wù)院、中央軍委出臺了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見(jiàn)》，將我國真高1000米以下的空域分為三類(lèi)：管制空域、監視空域和報告空域，實(shí)行分類(lèi)管理。其中，管制空域，需要提前申請并接受航管部門(mén)管制指揮；監視空域，僅需備案，確保雷達看得見(jiàn)、能聯(lián)系上；報告空域，則類(lèi)似于自由飛行，但需要報告起降時(shí)間。
但上述空域的劃分目前只在9個(gè)試點(diǎn)區域試行，分別為沈陽(yáng)、廣州兩大管制區，以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶七個(gè)管制分區。除試點(diǎn)區域外，國內其他地區的空域都屬于管制空域。
“也就是說(shuō)，目前監視空域或報告空域呈零星分布，通航飛機只能在孤立、小范圍的空域內飛行，這樣一是容易造成擁擠，二是無(wú)法體現通用航空快速便捷的交通特性�！币晃煌ê綐I(yè)內人士指出，“只有將這些空域打通，包括航路航線(xiàn)下方都要打通，通航的交通性才能真正發(fā)揮�！�
據悉，即將出臺的《低空空域管理使用規定》對低空空域如何劃設、如何使用、如何管理等作出了具體規定，明確了全國低空空域劃分為管制、監視和報告空域，實(shí)施分類(lèi)管理。未來(lái)全國的監視和報告空域的比例有望大幅提升，由過(guò)去呈孤立分布狀態(tài)可變?yōu)椤熬植窟B成一片”的態(tài)勢。
“若是管制空域控制在一定范圍，剩余的都是監視空域或報告空域，就可以實(shí)現跨區域、連續性飛行，并且不用批復，報備飛行計劃即可。這一天到來(lái)了，也就是通用航空的春天來(lái)臨了！”不少通航界人士表達了對這一方案的渴求，同時(shí)也呼吁民航管理部門(mén)加強管理，充實(shí)管理人員，在行業(yè)管理方面進(jìn)一步簡(jiǎn)化辦理程序。
另?yè)袊C券報記者了解，全國低空空域的劃設方案也在緊鑼密鼓準備之中。對于該方案能否有所突破，許多通航界人士滿(mǎn)懷期待。北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠洋表示，希望劃設方案中有更多空域成為監視空域或報告空域，并希望在空域結構劃設上將安全需求和通航需求匹配好。
“比如，經(jīng)濟越活躍的地區往往通航需求越大，但對安全飛行的要求也更高；一些偏遠地區，雖然安全要求較低，適合劃分為報告空域，但實(shí)際通航作業(yè)的需求量并不大�！备哌h洋指出，希望劃分辦法對監視空域和報告空域的安排能夠“更多放在有通航需求的地方”。
“全國性的低空空域放開(kāi)短期內不現實(shí)，但希望能在有通航需求的區域劃設出一些非定期、固定的航線(xiàn)，至少達到區域性的通航飛行常態(tài)化，唯有此，才能真正把通航業(yè)務(wù)開(kāi)展起來(lái)�！备哌h洋表示。
中國證券報記者了解到，根據劃分原則，未來(lái)西部地區的監視和報告空域將大幅度提升；東部地區由于運輸航空航線(xiàn)較多，因此實(shí)施管制的空域也會(huì )較多，但未來(lái)可能考慮采取動(dòng)態(tài)控制方式，即時(shí)釋放閑置管制空域，靈活進(jìn)行智能控制，而這在技術(shù)上是完全可以實(shí)現的。
機場(chǎng)空管基建“聞風(fēng)起舞”
“上述規定出臺意味著(zhù)，‘到2015年實(shí)現全國范圍內低空空域全面開(kāi)放’的目標可以實(shí)現，但至于飛不飛得起來(lái)，還取決于基礎設施的完善。預計規定公布后，將引發(fā)通用航空基礎設施建設的持續性熱潮�！鄙鲜鐾ê饺耸拷庾x到。
通用航空基礎設施建設涉及環(huán)節較多，在許多通航業(yè)人士看來(lái)，目前亟待補齊的短板主要包括以下三方面：一是低空航圖的繪制，才能有明確的路線(xiàn)可飛，這是低空空域飛行的基本前提；二是通航機場(chǎng)或通航起降點(diǎn)的建設，通航作業(yè)方能“有天有地”；三是空管系統合理配置，才能知道“怎么飛、如何飛、安全飛”，這包括監視、通信、導航等設施的建設。
“待這些配套基建完成后，通航飛機才能在連成片的監視或報告空域內，基本實(shí)現全國范圍內的報備飛行。不過(guò)，基礎設施建設和完善低空空域的劃設還需要一個(gè)過(guò)程�！痹撊耸恐赋�。
據了解，全國范圍內的低空航圖正在繪制過(guò)程中，重慶地區已完成；全國通用機場(chǎng)與臨時(shí)起降點(diǎn)已建成399個(gè)；近兩年在珠海、海南、深圳等地開(kāi)展了飛行服務(wù)站（FSS）的試點(diǎn)，對一些空管導航通信監視系統進(jìn)行試用，以形成標準，在全國推廣。
“美國有近2萬(wàn)個(gè)可供通航飛機起降的機場(chǎng)，而按照民航局曾提出的‘縣縣有機場(chǎng)’的設想，未來(lái)我國通航機場(chǎng)數量至少可以達到3000多個(gè)�！备哌h洋指出，通航機場(chǎng)作為基礎性設施，應該鼓勵根據市場(chǎng)需求多建，而不要過(guò)度受制于空域。
“其實(shí)同一個(gè)地方可以建不同的機場(chǎng)，不要擔心機場(chǎng)之間距離太近會(huì )沖突，未來(lái)空域是可以實(shí)現動(dòng)態(tài)管理的。當然，通航機場(chǎng)建設未必要大而全，應鼓勵多建一些土地節約型的簡(jiǎn)易機場(chǎng)�！彼Q(chēng)。
空管系統方面，部分試點(diǎn)地區的通信指揮和低空監視設施已經(jīng)建設完成，并在沈陽(yáng)法庫、深圳南頭、海南東方和珠海航空產(chǎn)業(yè)園建立了4個(gè)飛行服務(wù)站，構建了覆蓋通用航空低空飛行的服務(wù)保障體系。
中國證券報記者了解到，未來(lái)低空空域的通信導航監視系統將使用北斗導航系統定位，并配合ADS-B
1090ES數據鏈。目前技術(shù)已成熟，根據需求，短時(shí)間內就能將系統設備安裝完畢。
業(yè)內人士認為，在機場(chǎng)、空管等基礎設施建設過(guò)程中，機場(chǎng)地面設施以及空管監視、導航、通信設備提供商將最先受益，如機場(chǎng)地面設備及配套龍頭威海廣泰、空管自動(dòng)化系統產(chǎn)品領(lǐng)域的川大智勝、ADS-B系統建設能力位居國內前三的四川九洲（主要是其收購的九洲空管）、民用雷達整機及配套產(chǎn)品研發(fā)生產(chǎn)商四創(chuàng )電子、國�？萍嫉�。
通航“最好時(shí)代”大幕拉起
“六年過(guò)去了，通用航空產(chǎn)業(yè)的最好時(shí)機可以說(shuō)才剛剛到來(lái)�！痹挝靼查惲紘液娇崭呒夹g(shù)產(chǎn)業(yè)基地黨工委書(shū)記的金乾生在今年10月舉行的“第三屆中國國際通用航空大會(huì )”上這樣感嘆道。
2011年被譽(yù)為中國的“通用航空元年”，從國家“十二五”規劃綱要至各地通航規劃，均釋放出發(fā)展通用航空的強烈政策信號。2012年，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭強勁，但業(yè)界預期的通航政策集中爆發(fā)的情況并未出現。
“要發(fā)展通航政策信號剛出來(lái)的時(shí)候，大家寄予了很高期望，對概念的追捧、炒作也盛行過(guò)一段時(shí)期�，F在，這個(gè)沖動(dòng)時(shí)期已經(jīng)過(guò)去，行業(yè)漸趨理性，開(kāi)始實(shí)實(shí)在在地考慮怎么發(fā)展的問(wèn)題。在這個(gè)過(guò)程中，逐漸發(fā)現不少現實(shí)問(wèn)題，因此對政策寄予了更大期待�！备哌h洋說(shuō)道，“這種期待，并不是對政策取向的期待，而是期待政策能夠擲地有聲，實(shí)實(shí)在在地解決發(fā)展中的問(wèn)題�！�
直至2012年底，通航政策開(kāi)始密集出臺，如《通用航空發(fā)展管理資金專(zhuān)項管理辦法》、修訂后的《引進(jìn)通用航空器管理暫行辦法》等，對通用航空作業(yè)、通航培訓、通航機場(chǎng)建設、通航器引進(jìn)等進(jìn)行補貼和支持。今年11月18日出臺的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規定》更是為通航產(chǎn)業(yè)注入了一劑強心針，提出除9種特殊情況外，通航飛行任務(wù)將不再需要辦理任務(wù)申請和審批手續�！斑@個(gè)政策出來(lái)是標桿性的，給了通航發(fā)展一個(gè)明確的預期，從而對后續政策的出臺給予了更大期待�！焙Ｌ馗咝露鼐悠近c(diǎn)評道。
業(yè)內人士認為，如果低空空域管理使用規定以及劃分辦法配套出臺，相當于過(guò)去長(cháng)期制約通用航空的政策“鍋蓋”終于打開(kāi)，壓抑已久的通航熱情有望在2014年爆發(fā)。
根據測算，通用航空產(chǎn)業(yè)的投入產(chǎn)出比為1:10，就業(yè)帶動(dòng)比為1:12。業(yè)內人士認為，未來(lái)十年，我國通航市場(chǎng)將以年均20%的速度增長(cháng)，最終市場(chǎng)規模將與美國相當，即總量達到萬(wàn)億元人民幣。
在這萬(wàn)億市場(chǎng)中，秣馬厲兵已久的企業(yè)有望最先分享通航大餐。一是通用航空飛機制造類(lèi)公司，如哈飛股份（中航工業(yè)唯一直升機制造平臺）、伊立浦（直升機、無(wú)人機制造）等；二是通用航空運營(yíng)公司，如中信海直（海上直升機運營(yíng)）等，三是通用航空維修、培訓公司等，如海特高新（通航飛機維修、培訓）。
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