近年來(lái)，我國對外貿易蓬勃發(fā)展，對海洋空間和資源的依賴(lài)程度大幅提高，發(fā)展海洋經(jīng)濟、建設“海洋強國”已成為我國經(jīng)濟再上新臺階的必然選擇。

　　船舶和海洋工程裝備制造業(yè)是建設“海洋強國”的重要基石。近年來(lái)，我國造船業(yè)訂單量穩居世界第一，并迅速成為海工裝備制造大國。然而，我國船舶海工制造業(yè)仍面臨“大而不強”的痼疾，在國際市場(chǎng)遠未真正回暖情況下，缺乏核心競爭力的負面影響仍在持續顯現。

　　造船業(yè)經(jīng)歷“暖冬”但仍未迎來(lái)春天

　　在位于天津臨港經(jīng)濟區的天津新港船舶重工有限責任公司，記者看到三艘綠色涂裝、有十余層樓高的8000車(chē)位汽車(chē)滾裝船已接近完工，正?？看a頭岸線(xiàn)等待交付船東。不遠處的50萬(wàn)噸級船塢內，一艘同型號的超大汽車(chē)滾裝船和一艘由美國船東定制的醫院船正在施工。

　　記者調研了解到，今年以來(lái)，我國造船工業(yè)出現回暖趨勢，但經(jīng)濟效益等方面仍不樂(lè )觀(guān)。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )近期發(fā)布的統計數據顯示，今年前9個(gè)月，我國船舶工業(yè)保持平穩運行，三大指標中，造船完工量繼續增長(cháng)，新承接訂單量止跌回升，手持訂單量降幅收窄。

　　根據英國克拉克松研究公司數據，近5年來(lái)，中國造船業(yè)新接訂單量、手持訂單量均穩居世界第一，造船完工量有4年位居世界第一、1年居第二。今年上半年，中國造船業(yè)三大指標再次站穩世界第一的位置?！皬娜蚍秶鷣?lái)看，中國已是當之無(wú)愧的造船大國?！敝袊鐣?huì )科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所副研究員胡文龍說(shuō)，“中國正在由造船大國向造船強國邁進(jìn)?！?/p>

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )會(huì )長(cháng)郭大成認為，當前全球造船業(yè)整體表現依舊低迷，市場(chǎng)需求仍不高。在此情況下，中國造船業(yè)能取得這樣的成績(jì)十分可貴，體現了中國造船業(yè)的競爭力。

　　天津新港船舶重工有限責任公司總經(jīng)理王孝海介紹，2000年以來(lái)，在國家政策扶持和國際航運市場(chǎng)繁榮的刺激下，中國造船業(yè)取得長(cháng)足發(fā)展。2008年之前，造船行業(yè)和航運業(yè)屬于“暴利行業(yè)”，全球的造船廠(chǎng)都處于供不應求的狀態(tài)。2008年國際金融危機以后，國際航運低迷不振，全球造船業(yè)迅速陷入低谷。到2016年行業(yè)最低谷時(shí)，公司已基本接不到新增造船訂單。今年以來(lái)，全球造船業(yè)出現明顯回暖，公司到今年7月份已接到6艘8.2萬(wàn)噸散貨船的訂單，到年底預計還能敲定幾批造船訂單。

　　與此同時(shí)，一些重要指標呈現同比下降的趨勢，也表明我國造船工業(yè)不宜過(guò)于樂(lè )觀(guān)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )統計數據顯示，今年1至9月份，船舶行業(yè)80家重點(diǎn)監測企業(yè)完成工業(yè)總產(chǎn)值2843.5億元，同比下降6.9％；完成出口產(chǎn)值1103億元，同比下降9％；實(shí)現主營(yíng)業(yè)務(wù)收入2125億元，同比下降12％；利潤總額11億元，同比下降55％。

　　王孝海認為，造船業(yè)最艱難的時(shí)期已經(jīng)過(guò)去了，但2008年之前的行業(yè)高峰期也一去不復返?！皬男袠I(yè)來(lái)看，雖然造船訂單同比去年有所提高，但去年的基數很低，當前與造船業(yè)景氣年份不可同日而語(yǔ)。除此之外，受到行業(yè)惡性競爭的影響，造船廠(chǎng)利潤大減。2008年以前，18萬(wàn)噸散貨船合同價(jià)超過(guò)1億美元，現在低于5000萬(wàn)美元，相當于打了五折?！?/p>

　　王孝海認為，造船周期一般為兩年左右。全國造船完工量大幅增加，手持船舶訂單量大幅減少，說(shuō)明很多之前的訂單已經(jīng)生產(chǎn)完了，而新增訂單無(wú)法彌補，這對連續生產(chǎn)形成考驗。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )認為，今年上半年，新船價(jià)格走低和船東延期交付都加大了船企流動(dòng)資金缺口，但金融機構對船舶工業(yè)的信貸政策卻持續收緊，貸款難度不斷增加，部分企業(yè)因為無(wú)法及時(shí)得到銀行保函而丟失訂單。上半年，受金融市場(chǎng)“去杠桿”等因素影響，流動(dòng)性出現季節性和結構性緊張，我國船舶買(mǎi)方信貸利率高于日本和韓國的利率水平。融資難和融資貴將提高我國船企的綜合成本，降低企業(yè)的國際競爭能力，阻礙行業(yè)健康平穩發(fā)展。

　　我國海工裝備制造業(yè)仍處“L型”底部

　　凜冬初至，在天津臨港經(jīng)濟區，記者看到由太重濱海海工裝備分公司生產(chǎn)的最大鉆井深度9000米的TZ400自升式鉆井平臺已經(jīng)下海。登上這座已達到預完工狀態(tài)的“鋼鐵巨獸”，記者看到工人們正在凜冽寒風(fēng)中對其進(jìn)行最后的施工。

　　“這座鉆井平臺是太原重工首臺設計研發(fā)制造的高端海工裝備，平臺的鉆井系統、升降系統、鎖緊系統、電控系統、甲板吊機等均為太重自主研發(fā)設計制造，核心裝備國產(chǎn)化率達到85%，可為油服公司節省成本約1億元人民幣?！碧貫I海海工裝備分公司總經(jīng)理孫文進(jìn)介紹，在國際原油價(jià)格低迷的背景下，希望較高的“性?xún)r(jià)比”能帶來(lái)一定的市場(chǎng)競爭優(yōu)勢。

　　近年來(lái)，我國海工裝備制造業(yè)迅速崛起，但隨著(zhù)國際油價(jià)下跌，國際海工裝備“寒冬期”接踵而至。今年以來(lái)，國際海工裝備市場(chǎng)乍暖還寒，我國海工裝備企業(yè)仍在寒冬中掙扎。

　　王孝海介紹，油價(jià)下滑使得油公司大量削減海上鉆探活動(dòng)，船東紛紛棄置新建平臺鉆機，資金鏈斷裂與海工平臺維保負擔致使許多海工船廠(chǎng)喘不過(guò)氣來(lái)，甚至有很多造船廠(chǎng)被拖垮。王孝海認為，受?chē)H油價(jià)影響以及歐美對海工核心技術(shù)的把控，我國海工市場(chǎng)可能仍處于“L型”的底部空間。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心副主任張琦認為，今年以來(lái)，全球海上油氣開(kāi)發(fā)熱情有所恢復，但市場(chǎng)供應過(guò)剩局面并未扭轉。由于船東財力匱乏甚至自身難保，大批在建或已建成裝備難以實(shí)現交付。根據2017年年初計劃，2017年上半年全球應交付各類(lèi)海工裝備561艘/座，但實(shí)際僅交付112艘/座，交付率為20%。中國方面交付率依舊低于全球平均水平，按期交付率僅為14%，成為延期交付“重災區”。

　　中海油海洋石油工程股份有限公司規劃主管傅小榮說(shuō)，當前鉆井船過(guò)剩量很大，國際市場(chǎng)低價(jià)拋售的鉆井裝備隨處可見(jiàn)。全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會(huì )副主任李毅中介紹，全球海工裝備市場(chǎng)高峰的2013年，交易額達到700億美元，2016年則降到了52億美元。整體來(lái)看，目前國際海工裝備制造業(yè)整體仍非常蕭條，貨主經(jīng)常延期接貨甚至棄單撤單。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的報告顯示，今年上半年，全球各類(lèi)海工平臺實(shí)際僅交付13座，交付比例不足全年手持訂單應交付量的10%。我國船企手持各類(lèi)海工平臺80座，合同金額約123億美元。中國企業(yè)手持海工平臺的大批延期交付，不但占用了船企的大量流動(dòng)資金，而且產(chǎn)生不少財務(wù)費用和維修保養費用，影響了海工企業(yè)持續經(jīng)營(yíng)能力。

　　王孝海認為，今年以來(lái)多艘大型生產(chǎn)裝備的成交讓市場(chǎng)看到了復蘇的希望，但是在2020年之前海工市場(chǎng)能否觸底回升仍需保持謹慎樂(lè )觀(guān)。美國頁(yè)巖油和中東地區的強大供給能力將促進(jìn)深海石油開(kāi)發(fā)成本進(jìn)一步壓縮，石油公司在對新項目作出最終投資決定時(shí)將更加謹慎。未來(lái)3到5年，隨著(zhù)海洋油氣開(kāi)發(fā)節奏緩慢提速，FLNG、FPSO等生產(chǎn)裝備將成為市場(chǎng)的一個(gè)亮點(diǎn)，但是2013年高峰時(shí)期船東排隊到船廠(chǎng)下訂單的繁榮景象，短期內將很難看到。

　　船舶海工“大而不強”痼疾明顯

　　業(yè)內人士認為，當前我國船舶海工制造業(yè)“大而不強”的問(wèn)題仍然非常明顯。

　　首先，海工裝備產(chǎn)品偏低端，且核心裝備和核心技術(shù)的自主化水平過(guò)低。

　　傅小榮說(shuō)，當前我國海洋工程裝備主要集中在船體和鋼結構的生產(chǎn)和制造，總體裝備國產(chǎn)率還不到30%。重要的核心裝備如水下生產(chǎn)系統、發(fā)動(dòng)機、DP系統主要依賴(lài)于進(jìn)口。

　　李毅中說(shuō)，我國海工裝備主要是集中在自升式鉆井平臺和中小型海工輔助船領(lǐng)域，高端產(chǎn)品承接能力還不夠強，低端產(chǎn)品同質(zhì)化比較嚴重。大型工程設計及總包、裝備研發(fā)設計、核心配套等等，多數還是被其他發(fā)達國家的企業(yè)所控制，海工裝備整體本土化的配套率很低。

　　孫文進(jìn)介紹，全球海洋工程裝備市場(chǎng)已經(jīng)形成了“歐美設計、亞洲制造”的格局，國內企業(yè)在自主研發(fā)、設計等關(guān)鍵領(lǐng)域仍處于落后位置，國內企業(yè)尚未進(jìn)入到海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈的上游位置。目前絕大部分海洋平臺的概念設計、基礎設計都來(lái)自國外設計公司，國內建造企業(yè)只承擔一部分詳細設計、生產(chǎn)設計任務(wù)，在系統研發(fā)方面沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)進(jìn)展；從核心技術(shù)來(lái)看，包括鉆井包在內的核心設備和控制系統主要依賴(lài)進(jìn)口，愈發(fā)成為國內企業(yè)的關(guān)鍵短板。此外，營(yíng)銷(xiāo)理念不足，缺乏整體競爭實(shí)力等，都是我們在海工裝備制造方面的軟肋。

　　其次，船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩、核心競爭力不足，利潤空間大幅壓縮。

　　李毅中說(shuō)，我們造船業(yè)發(fā)展雖然取得了很大成就，但產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題仍然比較明顯。有業(yè)內人士表示，盡管我國通過(guò)淘汰、消化、整合、轉移過(guò)剩產(chǎn)能，已將2012年的8000萬(wàn)載重噸的產(chǎn)能削減至2015年底的6500萬(wàn)載重噸，但仍然存在著(zhù)無(wú)效過(guò)剩產(chǎn)能。

　　中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場(chǎng)研究中心主任包張靜認為，從我國船舶工業(yè)發(fā)展的階段來(lái)看，我國雖然早在2011年就成為第一造船大國，但產(chǎn)業(yè)集中度低、科技創(chuàng )新能力不強、核心關(guān)鍵配套薄弱、造船管理水平與效率低等問(wèn)題，一直困擾我國船舶工業(yè)綜合競爭力的提升。

　　當前，全球造船業(yè)產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生微妙變化，歐美、中日韓和新興造船國家同臺競技，呈現出“橄欖型”的“三個(gè)陣營(yíng)”格局。中國造船工程學(xué)會(huì )首席專(zhuān)家陳映秋分析說(shuō)，我國船舶工業(yè)企業(yè)普遍缺乏內生性長(cháng)期動(dòng)力，主要表現為研發(fā)創(chuàng )新缺乏原動(dòng)力、企業(yè)國際化水平不高、人力資本結構不合理等，制約了企業(yè)創(chuàng )新能力的發(fā)展，也給船舶制造業(yè)轉型升級帶來(lái)障礙。

　　郭大成認為，由于手持船舶訂單量持續下降，我國造船企業(yè)連續生產(chǎn)面臨挑戰；此外，原材料價(jià)格上漲、人力成本剛性上漲等因素疊加，大幅壓縮我國船舶工業(yè)企業(yè)的利潤空間。

　　轉型升級方可迎來(lái)春天

　　業(yè)內人士認為，我國船舶海工工業(yè)仍然處于“寒冬期”，只有轉型升級方可渡過(guò)難關(guān)。

　　第一，加大金融、財稅政策支持與引導，推進(jìn)我船舶海工工業(yè)走出困境持續發(fā)展。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì )建議，金融機構積極落實(shí)國家有關(guān)支持船舶工業(yè)發(fā)展的政策，推動(dòng)船舶工業(yè)轉型升級。嚴格執行差別化信貸政策，對有技術(shù)優(yōu)勢、有市場(chǎng)的骨干造船企業(yè)要加大融資支持力度；鼓勵中資、國資金融租賃機構發(fā)揮自身優(yōu)勢，積極在國內船廠(chǎng)下訂單。

　　李毅中建議，有關(guān)部門(mén)協(xié)調上下游開(kāi)展供需對接，通過(guò)財稅、信貸等優(yōu)惠政策，緩解海工裝備制造企業(yè)高端裝備庫存以及資金周轉困難，以解燃眉之急，防止資金鏈斷裂。

　　王孝海建議，采取財政、稅收、貸款、租賃和保險等方面的政策措施，支持技術(shù)創(chuàng )新和重要產(chǎn)品制造本土化、國產(chǎn)化。鼓勵和支持金融機構加快金融產(chǎn)品和服務(wù)方式創(chuàng )新，有效開(kāi)拓海工裝備制造企業(yè)的融資渠道。進(jìn)一步探索改進(jìn)適合行業(yè)特點(diǎn)的信貸擔保方式，拓寬抵押擔保物范圍，支持符合條件的海洋資源開(kāi)發(fā)企業(yè)、海工裝備制造企業(yè)融資和發(fā)行債券。

　　其次，以市場(chǎng)需求為導向，堅定淘汰落后產(chǎn)能，持續優(yōu)化船舶海工品種結構。

　　李毅中建議，在著(zhù)力化解過(guò)剩產(chǎn)能的同時(shí)，不斷優(yōu)化升級散貨船、集裝箱、游輪等三大主流船型，開(kāi)發(fā)適應新規范新標準和超大型的新船型，比如說(shuō)20萬(wàn)噸級的散貨船、30萬(wàn)噸級的游輪、20萬(wàn)噸級的標箱集裝箱船等等，集中發(fā)展特種船、工程船、工作船、海洋漁船等專(zhuān)業(yè)船舶，研發(fā)高附加值的專(zhuān)業(yè)用船，比如大型化學(xué)品船、液化天然氣船、大型汽車(chē)滾裝船，滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。

　　王孝海認為，目前中國造船業(yè)盡管在用工效率上遠遠低于日本，但整體來(lái)看，日韓可以生產(chǎn)的船舶中國都能生產(chǎn)。中國船舶工業(yè)下一步的發(fā)展方向，應是向歐美最頂尖領(lǐng)域發(fā)力。

　　業(yè)內人士建議，繼續淘汰、關(guān)閉成本高、技術(shù)落后長(cháng)期虧損的海工裝備制造能力，控制低端產(chǎn)品制造能力的擴張。在自升式平臺、半升式鉆井等強項領(lǐng)域，進(jìn)一步打造國際知名品牌；促進(jìn)我國海工裝備制造業(yè)向高端化發(fā)展，研究開(kāi)發(fā)海工動(dòng)力以及傳動(dòng)系統、動(dòng)力定位系統、海水淡化等關(guān)鍵系統配套設備，組織研究大型特種海工作業(yè)船、第七代深水鉆井設備等。

　　第三，以科技創(chuàng )新為引領(lǐng)，提升我船舶海工工業(yè)核心競爭力，實(shí)現轉型優(yōu)化升級。

　　郭大成建議，全面推進(jìn)中國船舶制造“品質(zhì)升級”，著(zhù)力構筑中國船舶制造品牌；著(zhù)力培育一批優(yōu)強企業(yè)，保證優(yōu)質(zhì)企業(yè)渡過(guò)“寒冬”；以科技創(chuàng )新帶動(dòng)全面創(chuàng )新，著(zhù)力提高科技創(chuàng )新對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的支撐力和引領(lǐng)力；將智能制造作為船舶工業(yè)管理升級和降本增效的主攻方向。專(zhuān)家認為，面對當前我國海工裝備行業(yè)嚴峻的形勢，要以創(chuàng )新發(fā)展和產(chǎn)業(yè)升級為中心，以制造技術(shù)新信息技術(shù)深度融合為抓手，提質(zhì)量、創(chuàng )品牌、調結構、去產(chǎn)能、補短板、提升國際競爭力和持續發(fā)展的能力，促進(jìn)海工裝備行業(yè)攻堅克難，實(shí)現轉型升級。

　　王孝海建議，鼓勵產(chǎn)、學(xué)、研聯(lián)合，建立以企業(yè)為主體的技術(shù)創(chuàng )新體系。引進(jìn)國外先進(jìn)的設計、生產(chǎn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快與國外先進(jìn)資源的融合，增強企業(yè)引進(jìn)消化吸收再創(chuàng )新能力。進(jìn)一步加強人才引進(jìn)與培養，從體制創(chuàng )新入手，構建人才培養、引進(jìn)、使用、評價(jià)、激勵的新機制，培養一批高素質(zhì)、適應國際競爭需要的船舶與海工裝備制造業(yè)技術(shù)人員隊伍。

　　傅小榮說(shuō)，不管是生產(chǎn)裝備還是鉆井裝備，發(fā)展方向都是新型化、大型化、智能化、重復利用以及安全環(huán)保方向。建議進(jìn)一步加強上下游及橫向合作，形成強強聯(lián)合。進(jìn)一步實(shí)踐深水發(fā)展戰略、走出去發(fā)展戰略和產(chǎn)業(yè)延伸發(fā)展戰略，為我國建設海洋強國提供保障。

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