日前，廣州發(fā)布的《建設廣州國際航運中心三年行動(dòng)計劃(2018~2020年)》中提出三年后廣州港的綜合實(shí)力、現代化建設水平走在全國港口前列，自由貿易港建設取得突破，在粵港澳大灣區世界級航運樞紐建設中發(fā)揮引領(lǐng)作用，廣州國際航運中心建設再上新臺階。并將以南沙港區為國際航運中心核心功能區，加快推進(jìn)自由貿易港建設。

　　粵港澳大灣區作為世界級灣區規劃，港口建設是其中的重要環(huán)節，珠三角港口群面臨著(zhù)內部競合與國際航運產(chǎn)業(yè)競爭的壓力，打造相匹配的供應鏈與加快產(chǎn)業(yè)升級，是建設國際航運中心與探索自由貿易港的關(guān)鍵。

　　2017年廣州港完成貨物吞吐量5.9億噸，居全球第五位;集裝箱吞吐量突破2000萬(wàn)標箱，達到2037萬(wàn)標箱，居全球第七位，其中南沙作業(yè)區2017年完成集裝箱吞吐量1395萬(wàn)標箱，位居世界單一港區前列。

　　如何加快大灣區港口資源整合，打造世界級樞紐港區?中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心教授鄭天祥認為，香港是產(chǎn)業(yè)轉移和貿易開(kāi)放方面的龍頭，要與南沙自由貿易港在航運服務(wù)業(yè)開(kāi)展合作，共同促進(jìn)大灣區港口群的產(chǎn)業(yè)升級。

　　香港應該與南沙開(kāi)展合作

　　時(shí)代周報：對廣州自貿港的申報有什么看法?可以從香港港口的發(fā)展借鑒些什么?

　　鄭天祥：南沙自貿港的探索是以香港為模板。香港有幾大特點(diǎn)：一是貨物種類(lèi)限制少，二是稅收，三是人員進(jìn)出，四是外匯的自由兌換。

　　打造南沙自由貿易港的過(guò)程中，在制度和航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展上面做出配套。盡可能做到人員通關(guān)便利，以登記為主，明確負面清單等。比如在南沙港的七大區域中指定幾個(gè)部分，供船員自由活動(dòng)，由試點(diǎn)到面。同時(shí)貨幣自由兌換現在也有額度，政策相應放寬，在外匯儲備充裕的情況下讓人民幣國際化，爭取用人民幣做結算，特別針對“一帶一路”戰略中落后的發(fā)展中國家，逐步減少對美元的依賴(lài)。

　　在船舶登記方面，現在交通部收回了所有境外船舶登記，將稅收由17%下調到3%-5%的世界平均水平，也意味著(zhù)原本占據世界第四位船舶登記量的香港會(huì )受到巨大的沖擊。香港需要與南沙港開(kāi)展合作，優(yōu)勢互補，如果能在船舶登記上超過(guò)巴拿馬和開(kāi)曼群島等地區，那中國在世界船舶登記方面也會(huì )掌握話(huà)語(yǔ)權。

　　香港的航運服務(wù)業(yè)投資主要在倫敦，航運則依靠馬斯基等班輪公司，組成了香港的航運產(chǎn)業(yè)鏈。如果香港與南沙開(kāi)展合作，讓海外投資逐漸回流，并合辦交易所，由熟悉國際規則的香港牽頭，有利于在交易、金融、定價(jià)等方面發(fā)出大灣區自己的聲音。

　　如果香港航運界能重視并參與進(jìn)來(lái)，兩地合作可以更好地帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。船運仲裁方面，由于內地缺少法律人才，兩地可以共同承辦海事大學(xué)培養更多人才，舉辦國際航運論壇，學(xué)習香港的先進(jìn)經(jīng)驗。

　　港深港口之間不存在激烈競爭

　　時(shí)代周報：在珠三角港口群激烈競爭的影響下，廣深港如何在區域合作與競爭之間達到某種平衡?

　　鄭天祥：有人認為深圳是香港的競爭對手，這其實(shí)不對。深圳是香港的境外作業(yè)區，歐美進(jìn)口的空箱進(jìn)入深圳，在深圳或者東莞裝箱，再把實(shí)體箱運輸到香港，從香港出口(鹽田66%為空箱，香港10%左右)。其中空箱與實(shí)體箱運輸的利潤差距在三倍左右。

　　目前，香港和黃與香港現代貨柜實(shí)際持有鹽田港和大鏟港65%–73%的股權，控制著(zhù)深圳1300萬(wàn)TEU集裝箱，同時(shí)招商局集團控股蛇口港并參股赤灣港，將兩者納入了香港的航運體系，港深共同主導了大珠三角進(jìn)出口貿易和運輸，因此兩地并不存在激烈競爭。

　　實(shí)際上真正的競爭在廣州和香港兩大港口之間。按貨運吞吐量計算，廣州港超過(guò)了香港和深圳的總和，其中包含大部分散裝運輸。不過(guò)，因為國民經(jīng)濟所需要的糧食、木材、油煤都在廣州港進(jìn)入，它要負責全省的散裝內貿貨物，所以產(chǎn)值很低，加上稅收水平，從表面上看廣州港效益較低。

　　但是廣州港腹地條件好，是“一帶一路”的樞紐。目前廣州正與佛山、中山等地合建南沙自貿區第四期工程，開(kāi)挖雙向深水航道，興建疏港鐵路，在大田、石龍等地開(kāi)辟與中歐、中俄貿易的門(mén)戶(hù)。目前貿易方面還是單向出口為主，如果能將單一出口變成雙向貿易，經(jīng)濟效益會(huì )從1變成2。

　　時(shí)代周報：廣深港之外的其他城市港口作為大灣區港口群的輔助和補充，存在哪些不足?珠江口內及西岸港口在集裝箱貨源爭奪方面競爭加劇，在彼此的資源整合與港口設施升級上你有什么看法?

　　鄭天祥：珠三角港口群是一個(gè)體系，我不贊成用航運中心來(lái)稱(chēng)呼某個(gè)城市。這個(gè)體系不足的地方在于內河西江戰略遲遲沒(méi)有搞起來(lái)，內河包括陸上都是聯(lián)運，這個(gè)是內地的優(yōu)勢。而現在的短板是水運，西江戰略進(jìn)展不大，原因在于內地各省區如廣西、貴州、云南等地的利益協(xié)調困難重重。

　　解決的方式還是要通過(guò)控股，從行政協(xié)調逐步過(guò)渡到市場(chǎng)協(xié)調。我贊成和黃集團、廣州港集團、招商港集團組成港口聯(lián)盟，下面的中小集團來(lái)參股。有控股權才有話(huà)語(yǔ)權，才能真正打破地方保護主義。

　　金融貿易與航運捆綁的產(chǎn)業(yè)鏈

　　時(shí)代周報：珠三角港口群在全球集裝箱吞吐量前十中已經(jīng)占有三席，而集裝箱經(jīng)濟價(jià)值高，對港口的要求也更高，你認為相匹配的港口供應鏈應該怎么建立?

　　鄭天祥：香港是供應鏈中重要的一環(huán)。依靠過(guò)去國際網(wǎng)絡(luò )的優(yōu)勢，出口加工貿易的歐美訂單都是交給香港，再由香港商人交到內地，但我不贊成這種“全天候場(chǎng)”的形式。香港現在做的就是離岸貿易，整合歐美的訂單、大陸加工、東南亞的原材料，做全球資源配置。所以金融貿易和航運是捆綁在一起的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　同時(shí)香港國際航運中心的地位在逐步下降?，F在的貨源大部分在佛山、東莞這些廣州周邊城市，陸上運輸、吊裝費和人工費等成本高昂，加上環(huán)境污染等問(wèn)題，香港已經(jīng)從世界最大集裝箱港口跌到了第六位，且還會(huì )繼續下降。香港另一個(gè)功能是轉運港，但是隨著(zhù)內地港口的規模建設，優(yōu)勢也在逐漸消失。加上本地產(chǎn)業(yè)空心化的問(wèn)題，面對港口競合，香港目前唯一的出路只能是航運服務(wù)業(yè)。

　　現在，長(cháng)三角港口群同珠三角的競爭非常激烈。中遠和中海(現中國遠洋海運集團)從香港撤回，在上海注冊，又收購了東方海外，會(huì )吸引泛珠三角北部的貨物從長(cháng)江出口。而珠三角幾個(gè)港口之間互相分隔，一國兩制，三個(gè)獨立關(guān)稅區在協(xié)調上比較困難。打造自由貿易港是希望把共同的利益捆綁在一起，香港在全球配置方面有所領(lǐng)先，可以讓它牽頭，達成互補。

　　物流交通方面，要加強腹地陸港體系建設的合作，采用多式聯(lián)運、提供一站式清關(guān)服務(wù)。加強疏港通道建設，改善港口與腹地之間的交通聯(lián)系，建立一批珠江內河流域集裝箱支線(xiàn)港口，提高區域主港口的運行效率，減少港口和站場(chǎng)拆裝箱。同時(shí)將香港中流作業(yè)遷出至桂山島，接駁港珠澳大橋，打通海陸聯(lián)運。

　　爭取世界航運話(huà)語(yǔ)權

　　時(shí)代周報：與國際和國內其他重要港口群相比，珠三角港口群具有什么特色?有什么可升級和借鑒的地方?

　　鄭天祥：珠三角港口群實(shí)際上是配合世界工廠(chǎng)的地位做起來(lái)的，是香港港口的延伸。最初其承接了香港勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的轉移，將原材料加工成品后遠銷(xiāo)歐美市場(chǎng)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈，包括港口運輸供應鏈就是這樣起來(lái)的，所以最開(kāi)始香港獨大。20世紀80年代改革開(kāi)放以后，港資、臺資和國際資本涌進(jìn)內地，產(chǎn)業(yè)鏈也變得更加復雜，隨著(zhù)內地港口的建設發(fā)展，就由一家獨大轉變?yōu)閺V州、深圳、香港三足鼎立。

　　國內的三大港口群各有特色，環(huán)渤海主打重化工業(yè)，以本身產(chǎn)業(yè)的進(jìn)出為主。長(cháng)三角方面主要依靠上海港和寧波港，是整個(gè)長(cháng)江戰略的出口，主要是面向日本、美國等市場(chǎng)。從航線(xiàn)上看，珠三角港口群則更偏南向的國際市場(chǎng)，不計算內地運輸到香港的集裝箱，在總量上不如長(cháng)三角，但在國際化和市場(chǎng)化方面有自己的優(yōu)勢。

　　目前全國的貨運總量和船舶制造已經(jīng)占到了世界四成，未來(lái)可能會(huì )占到六成，但問(wèn)題是沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權。話(huà)語(yǔ)權一直被倫敦、紐約這些國際航運中心控制，包括定價(jià)權、交易權和指數發(fā)布權都在他們那里，也是最賺錢(qián)的部分。

　　雖然倫敦的集裝箱運輸量已下降到300萬(wàn)標準箱，但是全世界航運服務(wù)增值部分(交易、仲裁、定價(jià)等)的50%都被它掌握。而珠三角還在做運輸和倉儲。這雖然是做大做強必經(jīng)的階段，但港口產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了航運、金融和貿易，需要往高端走，這是世界發(fā)展趨勢。打造大灣區的世界級港口群也要朝這個(gè)方向去努力。

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