10月10日，交通部發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》征求意見(jiàn)稿，隨著(zhù)征求意見(jiàn)限期將到，有關(guān)利益方開(kāi)始加大游說(shuō)力度，“專(zhuān)車(chē)”的前途命運令人擔憂(yōu)。

　　征求意見(jiàn)稿要求“專(zhuān)車(chē)”明確經(jīng)營(yíng)性質(zhì)，要求車(chē)輛持證上崗，不允許私家車(chē)接入網(wǎng)絡(luò )平臺，要求司機與互聯(lián)網(wǎng)約車(chē)平臺簽定勞動(dòng)合同。監管措施將出租車(chē)分為巡游出租車(chē)和網(wǎng)絡(luò )約租車(chē)兩大類(lèi)別，等于是視“專(zhuān)車(chē)”為出租車(chē)的另一種形態(tài)，并采用與傳統出租車(chē)類(lèi)似的監管方式來(lái)監管“專(zhuān)車(chē)”。如果這一辦法最終實(shí)施，“專(zhuān)車(chē)”模式將面臨終結，城市交通行業(yè)一次有巨大價(jià)值、可能引起革命的創(chuàng )新有被扼殺之危險。

　　互聯(lián)網(wǎng)普及僅十幾年時(shí)間，已經(jīng)在新聞傳播、社交、商業(yè)等數個(gè)領(lǐng)域掀起了顛覆性革命，極大地提高了這些行業(yè)的運行效率，給人類(lèi)生活帶來(lái)了實(shí)實(shí)在在的福利，而城市交通則是最有希望借助互聯(lián)網(wǎng)而實(shí)現革命的又一個(gè)重要領(lǐng)域?！皩?zhuān)車(chē)”模式運用網(wǎng)絡(luò )技術(shù)和共享經(jīng)濟理念，為解決城市交通問(wèn)題帶來(lái)了全新思維。凡是體驗過(guò)“專(zhuān)車(chē)”服務(wù)的人，無(wú)不為技術(shù)的偉大感到驚嘆，為其激勵機制的復雜和先進(jìn)感到驚嘆，為人類(lèi)的智慧感到驚嘆?！皩?zhuān)車(chē)”模式將交通供給與需求的匹配效率發(fā)揮到極致，它幾乎徹底消滅了傳統出租車(chē)模式壟斷、低效的弊端，極大地提高了資源利用效率?！皩?zhuān)車(chē)”模式還具有非常明顯的正向外部效應，它降低了城市污染和擁堵，減少了人們對家庭小汽車(chē)的需求，為創(chuàng )造更加優(yōu)美的城市空間環(huán)境提供了可能性。隨著(zhù)探索的進(jìn)一步深入，“專(zhuān)車(chē)”還有可能引起社交、物流等領(lǐng)域的重大變革。

　　“專(zhuān)車(chē)”模式在技術(shù)效率和經(jīng)濟性上具有革命性的優(yōu)勢，使得它未來(lái)非?？赡懿糠只蛲耆娲鷤鹘y出租車(chē)模式。出租車(chē)行業(yè)產(chǎn)生于一百年前的西方，其本質(zhì)是通過(guò)牌照人為限制供給并以此抬高價(jià)格向市民“征稅”，這種模式是城市發(fā)展水平低下和技術(shù)落后的產(chǎn)物。出租車(chē)經(jīng)濟模式給消費者造成的總損失，遠大于政府牌照費收入和資本投資于牌照的收益之和，存在社會(huì )凈福利損失，從經(jīng)濟學(xué)上講，出租車(chē)行業(yè)消亡將增加全社會(huì )的福利。顛覆總會(huì )產(chǎn)生一定的破壞性，給落后的競爭者造成痛苦，但這種破壞不是零和博弈，而是“創(chuàng )造性破壞”，在這個(gè)過(guò)程中消費者受益了，整個(gè)城市受益了，社會(huì )總福利增加了，遭受損失的只有投資傳統出租車(chē)的資本方。人為阻止這種破壞的發(fā)生，雖然可以保護一小部分人，但損害的是全社會(huì )的利益。

　　“專(zhuān)車(chē)”模式的另一核心是共享經(jīng)濟。城市交通關(guān)乎所有市民的日常生活，它本來(lái)就具有公益性，天生與共享精神相兼容，降低乃至去除其商業(yè)性，發(fā)揮其公益性本來(lái)就是政府的職責，所以，城市交通是最適宜于發(fā)展共享經(jīng)濟的領(lǐng)域之一?！皩?zhuān)車(chē)”模式以弱商業(yè)化或非商業(yè)化的模式共享私家車(chē)的剩余運輸能力，既實(shí)現資源配置的最優(yōu)化，又大幅降低管制成本，消除壟斷牌照利潤施加于市民身上的負擔，理應成為城市交通的一個(gè)重要發(fā)展方向。

　　令人遺憾的是，《暫行辦法》不允許私家車(chē)接入平臺，并強行要求“專(zhuān)車(chē)”司機與網(wǎng)絡(luò )平臺之間形成雇傭關(guān)系。這將會(huì )把“專(zhuān)車(chē)”身上的共享經(jīng)濟精神完全抽空，變成另一種戴著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)帽子的傳統商業(yè)性出租車(chē)。這種模式不是政府大力提倡的“互聯(lián)網(wǎng)+”，而是一種落后的“+互聯(lián)網(wǎng)”，后者是在保持傳統行業(yè)基本運作模式不變前提下，戴上一頂互聯(lián)網(wǎng)的帽子。僅將互聯(lián)網(wǎng)作為輔助工具，無(wú)法發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)的絕大部分價(jià)值，是無(wú)法促成革命的。

　　現有“專(zhuān)車(chē)”模式并非毫無(wú)缺陷，但這不是用類(lèi)似傳統出租車(chē)模式進(jìn)行監管的理由。事實(shí)上，“專(zhuān)車(chē)”模式作為才出現兩三年的新生事物，從全球范圍看，令人驚奇的不是它缺陷太多，而是其缺陷非常之少。在中國，“專(zhuān)車(chē)”模式甚至短短一兩年時(shí)間就產(chǎn)生了極強的鯰魚(yú)效應，輕松解決了傳統出租車(chē)行業(yè)長(cháng)期無(wú)法克服的痼疾，例如，打車(chē)難、服務(wù)差、價(jià)格高以及在資本方與公眾、出租車(chē)司機博弈中資本方的強勢，這些問(wèn)題雖經(jīng)不斷監管、無(wú)數次談判和協(xié)調而無(wú)法解決，卻因為這條鯰魚(yú)的出現不醫而愈。

　　當然，不是說(shuō)“專(zhuān)車(chē)”不需要任何監管，但監管應該符合互聯(lián)網(wǎng)精神，符合中央三番五次強調的簡(jiǎn)政放權精神，而不能陷入管制的舊框框?！皩?zhuān)車(chē)”監管思路最重要有兩點(diǎn)：一是促進(jìn)競爭，二是發(fā)揮自律?！皩?zhuān)車(chē)”運行中可能出現的安全問(wèn)題、服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題、司機職業(yè)化問(wèn)題，絕大部分可以通過(guò)平臺之間的競爭以及技術(shù)手段得到解決?？傊?，監管體系應該與“互聯(lián)網(wǎng)+”相適應，而不能建立在“+互聯(lián)網(wǎng)”思維之上。

　　全球各地對“專(zhuān)車(chē)”態(tài)度不一，有的宣布為非法，有的既不支持也不反對，有的假規范發(fā)展之名行扼殺之實(shí)。態(tài)度不同，一是因為代表不同的利益，二是因為思維層次的不同?？梢韵嘈?，如果“專(zhuān)車(chē)”真能引發(fā)城市交通革命，那它一定會(huì )發(fā)生在對專(zhuān)車(chē)持最開(kāi)放態(tài)度的地方。如果中國交通管理部門(mén)不能以前瞻眼光參與推動(dòng)這場(chǎng)可能的革命，也請不要成為扼殺革命的力量，至少它可以什么也不做的！