隨著(zhù)人口激增，擁堵也成為“大城市病”的重要表現。近日，北京或將征收交通擁堵費的消息引發(fā)輿論關(guān)注。北京是否收取擁堵費、怎么收，成為人們關(guān)注的熱點(diǎn)，并可能對其他城市起到“示范作用”。雖然征收擁堵費在國際一些城市已有先例，但專(zhuān)家指出，擁堵費征收須保證其有效、公平、透明，而要從根本上緩解大城市交通問(wèn)題，還需綜合施策。

　　“擁堵費”成為輿論焦點(diǎn)

　　交通擁堵費是指在交通擁擠時(shí)段，對部分區域道路使用者收取一定的費用，以達到緩解城市交通擁堵的目的。這是通過(guò)經(jīng)濟杠桿控制車(chē)輛使用強度的手段之一。自2013年9月發(fā)布的《北京市清潔空氣行動(dòng)計劃（2013-2017年）重點(diǎn)任務(wù)分解措施》中提出“研究制定征收交通擁堵費政策”以來(lái)，“擁堵費”曾數次成為輿論焦點(diǎn)。

　　記者從北京市政府部門(mén)了解到，擁堵費的提出與北京中心城就業(yè)集中、機動(dòng)車(chē)保有率高，主要道路超負荷運轉、汽車(chē)使用強度高等特點(diǎn)有關(guān)。

　　首先，北京市四環(huán)路以?xún)燃辛巳?5％的重點(diǎn)小學(xué)、80％的三甲醫院，以及動(dòng)物園、新發(fā)地、大紅門(mén)、西單等大型商市場(chǎng)和繁華商業(yè)區，三里屯、什剎海、南鑼鼓巷、簋街等餐飲娛樂(lè )場(chǎng)所集中區域，幾乎所有這些點(diǎn)位都已經(jīng)成為無(wú)法回避的常規堵點(diǎn)。

　　其次，北京一個(gè)家庭擁有一輛車(chē)已屬平常。對比日本東京內三區，北京中心城人均擁有車(chē)輛的水平是東京的2倍。北京市車(chē)均道路面積僅為18.3平方米／輛，僅比一個(gè)標準停車(chē)位的面積（約為12.5平方米）略大。

　　最后，北京存在“過(guò)密、過(guò)疏”兩個(gè)問(wèn)題。北京大學(xué)首都發(fā)展研究院院長(cháng)李國平發(fā)現，中心城區每平方公里人口密度約2.3萬(wàn)人，生態(tài)涵養區每公平公里只有210人，相差近100倍；同時(shí)，就業(yè)人口65％集中在中心城區，中心城交通壓力大，居住與潮汐式交通問(wèn)題顯著(zhù)。

　　這些問(wèn)題使得北京市多處道路超負荷運轉。據北京市交管局統計，2014年北京城市環(huán)路和主要聯(lián)絡(luò )線(xiàn)均超出設計流量50％以上，西二環(huán)、東三環(huán)等路段高峰時(shí)段小時(shí)流量達1.3萬(wàn)余輛，一些主要道路全天通行量超過(guò)10萬(wàn)輛。

　　與此同時(shí)，高德地圖數據顯示，截至2015年底，北京高峰擁堵時(shí)段平均車(chē)速為每小時(shí)22.6公里，成為中國最堵的城市。高峰擁堵延時(shí)指數2.06，即北京駕車(chē)出行的上班族通勤要花費暢通情況下2倍的時(shí)間才能到達目的地，擁堵時(shí)間成本全國最高。

　　北京交通發(fā)展研究中心調研發(fā)現，與世界城市普遍的機動(dòng)車(chē)保有率“中心城區低，外圍高”的分布態(tài)勢相反，北京市人口密度越高、土地資源越稀缺的中心城機動(dòng)車(chē)保有率也越高，核心區（城二區）小汽車(chē)保有率達到千人310輛，是東京（千人170輛）的近2倍。

　　2014年北京市小汽車(chē)出行比例首次呈現下降趨勢，但出行高峰更加集中，且強中心的城市發(fā)展格局仍未改變：北京市二環(huán)內就業(yè)崗位密度為2.2萬(wàn)個(gè)／平方公里，二環(huán)內出行量發(fā)生強度7.6萬(wàn)人次／平方公里，是中心城區平均強度的2倍。因此，不少專(zhuān)家認為，疏散中心城區小汽車(chē)是首都治堵的必要舉措。

　　北京治堵存三大“隱形壁壘”

　　擁堵費是否“治標不治本”？清華大學(xué)交通研究所所長(cháng)陸化普指出，交通供給能力提高過(guò)程中，供求關(guān)系必然有階段性改變，可以用收費等需求管理措施來(lái)控制。但前提一定是以提高供給能力為核心，同步實(shí)施一些必要的需求管理。交通治理的目的是解決老百姓出行。

　　對于征收擁堵費，有國外部分城市曾經(jīng)進(jìn)行過(guò)嘗試。瑞典首都斯德哥爾摩從2006年1月起收取擁堵費，意大利米蘭從2012年1月開(kāi)始在市中心收取擁堵費。

　　斯德哥爾摩從2006年1月起收取擁堵費，早上6：30到晚上6：29，除公共汽車(chē)外的機動(dòng)車(chē)都需要繳納相同的擁堵費。這項措施實(shí)施以來(lái)，城區內行駛的機動(dòng)車(chē)數量減少了20％，同路程車(chē)輛行駛時(shí)間縮短了30％。

　　米蘭從2012年1月開(kāi)始在市中心收取擁堵費，通向市中心的43條道路全部設置了攝像監控器。收費標準是每天5歐元（合人民幣35.3元）。在不到兩年的時(shí)間里，米蘭市中心交通流量減少了30％，尾氣排放減少了60％。

　　也有學(xué)者指出，同樣征收擁堵費的倫敦，近年就面臨收費效果逐步弱化的問(wèn)題，且征收成本高昂。

　　收費治堵如何確保公平？國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東說(shuō)，擁堵費需要科學(xué)測算，讓工薪階層敏感的金額可能對富人約束力有限，但讓富人敏感的金額，又可能使路上的車(chē)輛大幅度減少，影響道路資源的充分利用。

　　如何確保擁堵費的論證決策過(guò)程、使用去向公開(kāi)透明？中國青年報社會(huì )調查中心調查顯示，65.1％的受訪(fǎng)者建議公布用于治堵的具體花費；60.7％的受訪(fǎng)者表示整個(gè)決策過(guò)程要公開(kāi)透明?！叭绻欢ㄒ?，那么我希望建立在科學(xué)決策的基礎之上，讓車(chē)主知道錢(qián)花在哪，有什么客觀(guān)效果。并且必須建立退出機制，效果不理想就要廢止?！眲倎?lái)北京參加工作、尚不能參與搖號的市民胡雪認為。

　　多家研究機構、專(zhuān)家調研發(fā)現，北京治理?yè)矶掠腥蟆半[形壁壘”，與國外一些城市不同，在政策制定時(shí)需要系統考慮。

　　一是規劃單中心發(fā)展等歷史原因。北京城脫胎于一個(gè)擁有幾千年歷史的古城，經(jīng)過(guò)多年現代化建設，單中心的發(fā)展格局難以短期內改變，整體路網(wǎng)結構仍然不盡完善，放射性路少、斷頭路多。同時(shí)，望京、回龍觀(guān)、天通苑等特大型社區職住不平衡，深受潮汐交通困擾。

　　二是設施建設與城市發(fā)展需逐步匹配?！笆濉逼陂g，北京軌道交通新增運營(yíng)里程218公里，增量規模全國領(lǐng)先，總里程達到554公里，位居世界先進(jìn)城市行列，但多層次軌道網(wǎng)絡(luò )方面仍有空間。北京交通發(fā)展研究中心調研發(fā)現，東京、巴黎等城市在50公里左右的通勤范圍內，都有數千公里的市郊鐵路，而北京遠郊新城、周邊燕郊等城鎮仍缺少多層次大運量的軌道交通服務(wù)。在軌道交通規劃和設計時(shí)，也應更加強軌道交通與地面的互動(dòng)，方便乘客換乘。比如，同為CBD地區，北京軌道交通出入口為17個(gè)，而東京則達到120個(gè)，交通與建筑互動(dòng)頻繁。

　　三是體制機制需進(jìn)一步理順。按照北京市相關(guān)政策，道路“微循環(huán)”暢通、斷頭路打通、醫院學(xué)校等堵點(diǎn)治理、中心城停車(chē)整治的責任都在區縣，如果區縣一級不能發(fā)揮治理主體作用，治堵就如“隔靴搔癢，難達患處”。

　　價(jià)格調節機制需政策配套

　　清華大學(xué)交通所所長(cháng)陸化普、北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚、國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東等專(zhuān)家在接受記者采訪(fǎng)時(shí)表示，要征收擁堵費，真正發(fā)揮價(jià)格調節的作用，必須做好諸多政策配套。

　　一是收費路段需精細測算。如果收費手段先進(jìn)，擁堵費會(huì )使交通需求的空間分布得到調整，鼓勵社會(huì )車(chē)輛繞行其他道路。但擁堵費起效的前提是路網(wǎng)需求分布不均勻，因此，哪些路段收費需要精細測算，且區域內最好有交通“替代方案”，允許百姓選擇。

　　有學(xué)者指出，如果不能在征收擁堵費范圍外提供免費可行的替代交通方案，可能會(huì )造成收費地方不堵、不收地方更堵的結果。

　　二是公共交通服務(wù)能力提升。幾位專(zhuān)家均表示，交通需求管理措施應該以公共交通服務(wù)能力的提升為核心。

　　大力發(fā)展公共交通是治堵的必由之路。國外一些大城市出行的公交分擔率為60％-70％，我國平均只有20％，北京能夠達到44％。目前北京在全國擁有最大的路上和地下公共交通資源，但受制于地面交通擁堵，地面公交出行的效率很低，且公共交通智能化水平仍有很大提升空間。

　　北京交通發(fā)展研究中心測算發(fā)現，北京市近年來(lái)大力發(fā)展公共交通，2014年北京市小汽車(chē)出行比例較2010年降低2.1個(gè)百分點(diǎn)，首次呈下降趨勢。但地面公交和軌道交通兩端步行時(shí)間、候車(chē)時(shí)間及換乘時(shí)間分別占全程出行時(shí)間的35％和39％，公共交通換乘效率仍然不高。

　　交通運輸部管理干部學(xué)院教授張柱庭認為，給公共交通更多的路權是最根本的治堵措施。目前公共交通還沒(méi)有達到應有水平，“安全、便捷、綠色、舒適、經(jīng)濟”這幾個(gè)指標都還有待提升。應進(jìn)一步提升公共交通的優(yōu)勢，讓大家愿意乘坐，優(yōu)先滿(mǎn)足公共交通所代表的多數人。

　　一項調查顯示，如果征收擁堵費，47.3％的受訪(fǎng)者表示會(huì )減少開(kāi)車(chē)，乘坐公共交通工具。

　　三是收費動(dòng)態(tài)調節的機制。擁堵費需要科學(xué)測算，如果長(cháng)期實(shí)施，需要引入動(dòng)態(tài)調節機制。比如假設剛開(kāi)始收取20元是有效的，但5年之后隨著(zhù)物價(jià)水平變化可能會(huì )失效。

　　“從供需矛盾來(lái)看，北京交通壓力還是增長(cháng)趨勢，擁堵費等經(jīng)濟手段需要根據整體交通環(huán)境不斷調整?！惫^孚指出，北京交通承載力問(wèn)題是“大城市病”的典型表現，需要因地制宜。比如，中心城高密度區要“擠出”小汽車(chē)，而中心城區之外較為低密度的地區可以適當發(fā)展小汽車(chē)。