解碼新能源汽車(chē)（三）

　　我國新能源汽車(chē)行業(yè)的快速發(fā)展帶動(dòng)了動(dòng)力電池及相關(guān)材料產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。隨著(zhù)首批動(dòng)力電池逐步進(jìn)入退役期，從2018年開(kāi)始，我國將迎來(lái)動(dòng)力電池退役“小高峰”。

　　《經(jīng)濟參考報》記者調研獲悉，我國動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)總體仍處于發(fā)展初期，電池回收體系不健全，梯次利用和再生利用的技術(shù)還不完善，百億級的動(dòng)力電池二次利用市場(chǎng)仍待開(kāi)發(fā)。

　　一些業(yè)內人士建議，應加緊布局動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)，引導健全完善相關(guān)技術(shù)，以應對處理未來(lái)越來(lái)越多的退役電池，減少環(huán)境污染，真正變廢為寶。

　　首批動(dòng)力電池開(kāi)始退役

　　一般動(dòng)力電池會(huì )在5-6年后退役，商用車(chē)動(dòng)力電池甚至2-3年就會(huì )退役。從2018年開(kāi)始，我國將會(huì )有大量的動(dòng)力電池進(jìn)入報廢期。根據推算，到2020年電池報廢將迎來(lái)真正的高峰，累計報廢量將達到12萬(wàn)-17萬(wàn)噸。

　　來(lái)自安徽省合肥市科技局的數據顯示，新能源乘用車(chē)方面，截至目前，由于電池更換成本較高、電池容量未產(chǎn)生較大衰減、新能源汽車(chē)定位代步等原因，未大量產(chǎn)生廢舊動(dòng)力電池，最早推廣的新能源汽車(chē)實(shí)際使用近7年，預計2018年至2020年將有約400輛淘汰更換，隨著(zhù)近年來(lái)推廣量的增加，2020年以后將達到爆發(fā)期。新能源客車(chē)方面，2009年推廣的30輛純電動(dòng)公交車(chē)電池于2017年底淘汰更換，預計2018年開(kāi)始每年將有200輛左右純電動(dòng)公交車(chē)電池淘汰。

　　業(yè)內人士認為，盡管目前動(dòng)力電池大部分為鋰電池，但隨意丟棄同樣會(huì )對環(huán)境產(chǎn)生污染。動(dòng)力電池里的有機物屬于有毒物質(zhì)，具有強致癌性，隨意丟棄可能產(chǎn)生嚴重后果。

　　“新能源汽車(chē)電池退役后本身是有價(jià)值的，不會(huì )陷入無(wú)回收階段?！北葋喌隙麻L(cháng)兼總裁王傳福介紹，動(dòng)力電池回收利用方式主要是梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到80%以下的車(chē)用動(dòng)力電池進(jìn)行改造，利用于電網(wǎng)調峰調頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能等儲能領(lǐng)域。資源再生利用是對已經(jīng)報廢的動(dòng)力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現鎳鈷鋰等資源的回收利用。

　　動(dòng)力電池的回收利用將形成一個(gè)巨大的新興市場(chǎng)。據五礦研究院測算，我國動(dòng)力電池回收利用規模將在2020年達到107億元左右，其中梯級利用市場(chǎng)規模約64億元，再生利用市場(chǎng)規模43億元；到2025年市場(chǎng)規模合計將達到379億元，其中梯級利用的市場(chǎng)規模約282億元，再生利用市場(chǎng)規模約97億元。

　　通用汽車(chē)中國科學(xué)研究院院長(cháng)杜江凌介紹，我國一家寬帶無(wú)線(xiàn)公司的基站原來(lái)使用的是鉛酸電池，目前已經(jīng)開(kāi)始嘗試用退役下來(lái)的動(dòng)力電池作為基站蓄電池。

　　贛鋒鋰業(yè)是一家同時(shí)具備礦石提鋰和鹽湖提鋰技術(shù)的企業(yè)，企業(yè)副總裁劉明介紹，他們新成立了一家循環(huán)科技公司，專(zhuān)攻鋰電池再生利用，因為相比其他手段，從電池里面回收鋰及鎳鈷錳等稀有元素，技術(shù)相對簡(jiǎn)單，成本更低。

　　業(yè)界分析，根據進(jìn)入市場(chǎng)的時(shí)間判斷，未來(lái)五年內磷酸鐵鋰電池將是回收利用的主要對象，2023年后退役的三元動(dòng)力電池將占主流。因此，動(dòng)力電池回收利用首先要面臨磷酸鐵鋰電池的回收利用問(wèn)題。磷酸鐵鋰的再生利用價(jià)值很低，目前可免費回收甚至收費回收，但是可很好地進(jìn)行梯級利用。

　　“這個(gè)市場(chǎng)遠遠大于汽車(chē)?！蓖R汽車(chē)的創(chuàng )始人沈暉說(shuō)，梯級利用的企業(yè)很多在做，包括特斯拉?！疤厮估墓蓛r(jià)之所以漲得這么快，因為它不僅是汽車(chē)公司，也在向能源公司轉型。未來(lái)，如果每個(gè)家庭都用廢舊動(dòng)力電池儲能，這就算用到了極致?！?/p>

　　亟待破解回收和二次利用難題

　　從2012年開(kāi)始，國家相關(guān)部委就開(kāi)始頒布針對動(dòng)力電池回收的政策、規劃、辦法，但由于成本和技術(shù)問(wèn)題，目前各級動(dòng)力電池相關(guān)主體對政策的執行并不樂(lè )觀(guān)。目前來(lái)看，動(dòng)力電池整體的回收網(wǎng)絡(luò )體系還很不健全，無(wú)論是梯級利用還是再生利用，都還未真正形成規模，技術(shù)上也還有較大的升級空間。

　　首先，對鋰電池的回收利用還未取得實(shí)質(zhì)性突破。中部某省經(jīng)信委裝備工業(yè)處處長(cháng)分析，由于我國早期對普通消費電池的回收利用沒(méi)有形成體系規模，目前動(dòng)力電池的回收網(wǎng)絡(luò )還很不健全，主要有少數幾家第三方回收企業(yè)自建的回收網(wǎng)絡(luò )，遠遠沒(méi)有形成由車(chē)企、電池企業(yè)、回收企業(yè)、物流企業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)的動(dòng)力電池回收體系。與此同時(shí)，回收處理企業(yè)回收利用的廢舊電池大部分來(lái)自于電池廠(chǎng)，而不是來(lái)自于消費者。

　　車(chē)企回收利用電池的積極性也不高。雖然國家將電池回收的主體認定為車(chē)企，但并未強制實(shí)施。一位業(yè)內人士說(shuō)，一些車(chē)企認為自己費勁地把電池回收過(guò)來(lái)，還要再花錢(qián)請電池處理企業(yè)來(lái)處理，投入太大。他認為，這實(shí)質(zhì)上還是電池企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)和電池處理企業(yè)之間的利益分配不平衡的問(wèn)題?！罢驹陔姵靥幚砥髽I(yè)的角度來(lái)說(shuō)，是我花錢(qián)向你買(mǎi)電池，還是你花錢(qián)叫我來(lái)幫你處理電池？這些問(wèn)題還要解決?！?/p>

　　其次，電池回收利用的技術(shù)障礙還有待突破。贛鋒鋰業(yè)副總裁劉明介紹，梯級利用要保證電池模塊的安全性和一致性達到再利用的標準，比如電網(wǎng)所需調峰調頻及用戶(hù)側削峰填谷就需要相當于幾十輛大巴車(chē)的電池量，這對電芯集成的“一致性”要求很高，有較高的技術(shù)門(mén)檻。而梯級利用最大的價(jià)值在于以最低的成本獲得最高的使用性能，目前的技術(shù)尚不能促使梯級利用形成規模效應。

　　安徽蕪湖奇達動(dòng)力電池系統有限公司副總經(jīng)理楊兵認為，我國雖然已基本掌握動(dòng)力電池再生利用技術(shù)，具備處理各種類(lèi)型動(dòng)力電池的技術(shù)能力。但在拆解過(guò)程中，不同類(lèi)型電池制造和設計工藝的復雜性、串并聯(lián)成組形式、服役和使用時(shí)間、應用車(chē)型和使用工況的多樣性都可能會(huì )影響拆解復雜程度和安全性等。

　　再次，電池回收既缺少法律強制約束，又缺失補貼激勵機制?！督?jīng)濟參考報》記者調研發(fā)現，目前規范廢舊電池回收的主要是環(huán)保部門(mén)等出臺的部門(mén)規章和指導性文件，沒(méi)有任何強制性措施保證電池生產(chǎn)企業(yè)承擔回收責任。同時(shí)，我國也尚未啟動(dòng)相關(guān)補貼政策的研究工作。地方上除了深圳之外，各大城市也都沒(méi)有給予補貼的意向。這讓我國的動(dòng)力電池回收利用各個(gè)主體缺失外部刺激因素。

　　電池回收產(chǎn)業(yè)需政策積極引導

　　一些專(zhuān)家提出，我國當前仍處于動(dòng)力電池大規模退役前夕，行業(yè)內企業(yè)大多處于前期布局階段，動(dòng)力電池的再生利用還未成規模，許多企業(yè)尚未實(shí)現盈利，廢舊動(dòng)力電池回收利用的龍頭企業(yè)及企業(yè)聯(lián)盟也還未真正成型。因此，如要開(kāi)展相關(guān)布局，2018年底之前還屬于比較理想的時(shí)間窗口。

　　首先，必須通過(guò)政府層面的積極引導，通過(guò)國家強制性標準來(lái)管理。中國工程院院士孫逢春認為，當務(wù)之急是盡快解決電池溯源問(wèn)題，可以利用新能源汽車(chē)監督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過(guò)程可追溯，不能允許中間環(huán)節的丟失。

　　通用汽車(chē)中國科學(xué)研究院院長(cháng)杜江凌也認為，必須把電池的整個(gè)生命周期當作管理和研究的對象，加以通盤(pán)考慮。

　　成都大運汽車(chē)集團有限公司黨委書(shū)記、副總經(jīng)理謝平指出，電池通用化和回收都要有強制執行的標準，電池生產(chǎn)企業(yè)應在產(chǎn)品設計時(shí)，考慮回收利用的便捷性、環(huán)保性。另外，電池企業(yè)要做配方，而回收企業(yè)要破解配方，政府要引導成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，這樣就可以加速技術(shù)攻關(guān)，兩到三年有望實(shí)現突破。

　　其次，國家要扶持專(zhuān)業(yè)化、高技術(shù)的電池回收處理企業(yè)。孫逢春認為，國家要在行業(yè)里扶持具有研發(fā)和提煉能力的企業(yè)，特別是引導梯級利用企業(yè)與電池企業(yè)融合發(fā)展，引導再生利用企業(yè)與資源材料企業(yè)融合發(fā)展。

　　業(yè)界普遍認為，梯級企業(yè)發(fā)展的必然方向是“儲能”，而電池企業(yè)也將儲能市場(chǎng)作為必爭之地。隨著(zhù)兩類(lèi)企業(yè)的互相滲透與重組整合，未來(lái)將形成一批兼具動(dòng)力電池、電池梯級利用及儲能業(yè)務(wù)的電池龍頭企業(yè)；而再生利用企業(yè)正在積極向材料轉型，未來(lái)也將形成一批兼具資源、回收、材料業(yè)務(wù)的電池材料龍頭企業(yè)。

　　再次，國家要探索押金和獎勵并行制度，調動(dòng)消費者和企業(yè)的積極性。歐盟從2008年開(kāi)始強制要求電池生產(chǎn)商建立汽車(chē)廢舊電池回收體系，并對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷(xiāo)售商、消費者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時(shí)，通過(guò)“押金制度”促使消費者主動(dòng)上交廢舊電池?！把航鹬贫取币脖幻绹杉{。不少專(zhuān)家認為，我國也可借鑒“押金制度”，培育消費者動(dòng)力電池回收意識。此外，國家要通過(guò)建立健全完善的法律機制，充分實(shí)施“延伸生產(chǎn)者責任”制度，再利用法律強制力對各個(gè)環(huán)節進(jìn)行規定，約束整個(gè)電池生命周期的各個(gè)相關(guān)主體。

　　此外，業(yè)內人士認為，除了加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，還需要制定動(dòng)力鋰電池回收再利用激勵實(shí)施細則，建立賞罰機制。例如，對未按照回收政策履行責任義務(wù)的企業(yè)進(jìn)行懲罰，對回收和再利用企業(yè)按照電池套數、容量等進(jìn)行補貼或稅收優(yōu)惠，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng )新試點(diǎn)和推廣應用等。