11月22日召開(kāi)的中國國家鐵路集團有限公司科技創(chuàng )新大會(huì )透露，我國已建成世界上最現代化的鐵路網(wǎng)和最發(fā)達的高鐵網(wǎng)，到今年年底全國高鐵營(yíng)業(yè)里程將達到3.5萬(wàn)公里，高居世界第一。

　　“隨著(zhù)我國高鐵逐步成網(wǎng)，新建高鐵需引入既有高鐵站或對既有高鐵站進(jìn)行改建?！敝需F第四勘察設計院集團有限公司（簡(jiǎn)稱(chēng)：鐵四院）商合杭高鐵總體設計負責人徐保紅介紹，如何在保證既有高鐵線(xiàn)路及車(chē)站絕對安全和正常運營(yíng)的前提下，又能夠使引入工程順利施工，是我國高鐵建設面臨的新難題。

　　“商合杭高鐵是這方面的集中代表?！彪S著(zhù)商合杭高鐵商丘至合肥段12月1日順利通車(chē)，標志著(zhù)總體設計單位鐵四院成功破解了該項難題。

　　我國高鐵建設中　銜接關(guān)系最為復雜的項目

　　商合杭高鐵商丘至合肥段是京港（臺）高鐵重要組成部分。

　　商合杭高鐵商丘站經(jīng)合肥站至杭州東站，運營(yíng)全長(cháng)795公里，其中新建線(xiàn)路長(cháng)618公里，全線(xiàn)共設車(chē)站29座，其中新建車(chē)站19座，并在商丘、阜陽(yáng)、合肥、蕪湖、杭州設動(dòng)車(chē)運用所或動(dòng)車(chē)存車(chē)場(chǎng)。

　　作為2011年后國家第一條明確按高速鐵路、時(shí)速350公里批準立項的鐵路項目，商合杭高鐵銜接鄭徐、合蚌、合福、合寧、寧安、寧杭等6條既有和鄭阜、皖贛新雙線(xiàn)等2條在建高速鐵路，并與規劃的京港高鐵京雄商段、阜九、亳蚌、淮蚌、阜淮、巢馬、寧宣、宣績(jì)、滬蘇湖和湖杭等10條高速鐵路、城際鐵路相連，連接商丘、阜陽(yáng)、合肥、蕪湖和杭州五個(gè)鐵路樞紐，是我國高速鐵路、客運專(zhuān)線(xiàn)建設中銜接關(guān)系最為復雜的項目。同時(shí)該項目又由三家設計單位、三家建設單位參建，從某種意義上講，接口處理將是成敗的關(guān)鍵因素。

　　“全線(xiàn)共引入商丘站、水家湖站、合肥北城站、肥東站、巢湖東站、蕪湖站、宣城站和湖州站等8座既有高速車(chē)站，施工風(fēng)險、運營(yíng)安全風(fēng)險空前?！毙毂＜t介紹，以建設單位京?？蛯?zhuān)安徽公司為主的建設、設計、施工方憑借豐富的經(jīng)驗、強烈的責任心、嚴格的責任管理和聰明才智，得以順利完成此次考驗，目前除湖州站外的各車(chē)站引入工程已全面完成。

　　安徽境內最長(cháng)的高鐵

　　商合杭高鐵被譽(yù)為“華東第二通道”，共經(jīng)過(guò)河南、安徽、浙江的2個(gè)省會(huì )城市和8個(gè)地級市。以合肥為界，商丘至合肥段、合肥至杭州段分別是我國“八縱八橫”高速鐵路主通道中的京港（臺）通道、京滬通道的重要組成部分，是我國高速鐵路網(wǎng)的主骨架。

　　縱貫安徽全境的商合杭高鐵，途經(jīng)亳州、阜陽(yáng)、淮南、合肥、馬鞍山、蕪湖、宣城等安徽省最主要的城市，是安徽省最長(cháng)也是最重要的高鐵通道。

　　商合杭高鐵對提升合肥鐵路樞紐在全國高鐵網(wǎng)中的地位意義重大。隨著(zhù)商合杭的通車(chē)以及在建、規劃的合安高鐵、沿江高鐵、合新高鐵和相關(guān)城際鐵路的實(shí)施，到2030年，合肥鐵路樞紐將形連接南京、杭州、福州、九江（南昌）、武漢、西安、阜陽(yáng)（鄭州、雄安、北京）、蚌埠（濟南、北京）、新沂（青島）等9個(gè)方向13條線(xiàn)路引入的大型放射狀樞紐，形成章魚(yú)爪型的高鐵格局。

　　創(chuàng )新是我國高速鐵路發(fā)展的永恒目標。徐保紅介紹，自2015年8月開(kāi)工以來(lái)，商合杭高鐵以精品精美、時(shí)代高鐵為建設目標，經(jīng)過(guò)參建單位的共同努力，在鐵路建設的很多方面都有重大突破，比如全線(xiàn)棄土場(chǎng)設置貫徹了生態(tài)綠色的要求，成為全路典范和樣板工程。商合杭高鐵還是全路中小站房建設的典范，是鐵路生產(chǎn)生活用房的標桿，且創(chuàng )造了裕河特大橋主跨324米時(shí)速350公里鋪設無(wú)砟軌道、蕪湖長(cháng)江公鐵大橋采用高低塔斜拉橋、下穿特高壓電力走廊采用防護棚洞等多項世界、中國第一。

　　5天16套方案　確?；春犹卮髽虬雌陂_(kāi)工

　　商合杭高鐵在安徽省壽縣境內東淝河入淮口附近跨越淮河，過(guò)淮河后線(xiàn)路沿八公山風(fēng)景名勝區邊緣和壽春古城保護區間的狹窄走廊通過(guò)，設壽縣站后進(jìn)入淮南市區。

　　此前，經(jīng)安徽省港航局審批同意，鐵四院施工圖階段的商合杭鐵路跨越淮河主航道斜交角度為39度，并分別采用主跨228米連續剛構拱跨越淮河主航道。但按照新頒布的航道法規定上升為交通部水運局審批后，他們提出鐵路與淮河的斜交角度必須控制在15度以?xún)取?/p>

　　時(shí)速350公里的高鐵對轉彎半徑要求非常高，要鐵路在保持時(shí)速350公里標準的前提下，從原39度走向調整24度非常困難，關(guān)鍵還要保證線(xiàn)路不侵入國家級文物保護區和省級風(fēng)景名勝區，同時(shí)為滿(mǎn)足無(wú)砟軌道鋪設條件，鐵總要求嚴格控制鐵路跨淮河主橋跨度。

　　滿(mǎn)足以上種種苛刻條件的唯一方案，就是商合杭高鐵從八公山下采用隧道方案穿過(guò)，這意味著(zhù)，壽縣站將不復存在。

　　而這是好不容易爭取壽縣設站的140萬(wàn)壽縣人民不愿意看到的。此時(shí)，工地的數千名建設者也在苦苦等待修改后的設計圖紙，盡快確定淮河特大橋的改線(xiàn)和橋式方案成了商合杭高鐵建設的當務(wù)之急。鐵四院商合杭高鐵橋梁設計負責人付小軍介紹，為了盡快拿出一個(gè)交通部、鐵路總公司和地方政府都能接受的方案，鐵四院迅速組織，5天內提出了包括各種走向、橋式在內的16套方案。

　　連續3個(gè)月，鐵四院和建設單位、安徽省各級鐵辦在鐵總和交通部之間奔波匯報、協(xié)調優(yōu)化，在不違背各方原則立場(chǎng)的前提下，最終采用淮河橋主跨與現狀航道斜交19度、限速280公里/小時(shí)、維持228米連續剛構拱并保留壽縣站的改線(xiàn)方案，同時(shí)航道部門(mén)對航道進(jìn)行疏浚微調，使淮河橋與航道的最終斜交角度為14.2度。

　　改線(xiàn)方案獲鐵路總公司批復后，鐵四院橋梁專(zhuān)業(yè)不眠不休，連續苦戰兩個(gè)月迅速完成并提交了改線(xiàn)段17公里橋梁的正式施工圖，經(jīng)參建單位共同努力，確保了商合杭高鐵控制工程的淮河特大橋按期完工。

　　隨著(zhù)12月1日商合杭高鐵商丘至合肥段正式通車(chē)，淮河特大橋與奔馳的高速動(dòng)車(chē)、秀麗的八公山、富有楚文化元素的壽縣高鐵站和千年壽春古城交相輝映，成為商合杭高鐵上最美麗的一道風(fēng)景線(xiàn)。

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