2020年，新冠肺炎疫情造成全球海運、空運受阻，我國在西部地區部署的陸海新通道卻實(shí)現逆勢飄紅，凸顯出維護國家產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈安全，助推形成“雙循環(huán)”新發(fā)展格局等重要戰略?xún)r(jià)值。

　　三種物流形態(tài)貨運規模分別增長(cháng)104%、126%和149%，合作范圍實(shí)現西部地區全覆蓋、目的地已拓展至96個(gè)國家和地區的250個(gè)港口……《經(jīng)濟參考報》記者調研發(fā)現，2020年陸海新通道實(shí)現物流規模大幅增長(cháng)、合作范圍不斷擴大、通道網(wǎng)絡(luò )持續拓展。

　　2020年3月6日，在重慶涪陵西站，陸海新通道鐵海聯(lián)運班列涪陵班列整裝待發(fā)。

　　記者　黃偉　攝

　　但同時(shí)，沿線(xiàn)地區參與通道建設“西南熱、西北冷”問(wèn)題有待破解，口岸功能缺失、物流信息互聯(lián)互通不暢、港口航道航線(xiàn)不足等軟硬件短板也亟待補齊。

　　戰略?xún)r(jià)值凸顯

　　疫情發(fā)生以來(lái)，在全球空運、海運受阻的背景下，陸海新通道各項指標實(shí)現逆勢飄紅——

　　2020年陸海新通道鐵海聯(lián)運班列開(kāi)行4596列，同比增長(cháng)104%，開(kāi)行數量超過(guò)前三年總和；跨境公路班車(chē)開(kāi)行2821車(chē)次，同比增長(cháng)126%；國際鐵路班列開(kāi)行177列，同比增長(cháng)149%。

　　2017年9月，陸海新通道的前身——中新互聯(lián)互通南向通道正式開(kāi)通運營(yíng)。這是由我國西部省份與東盟國家合作打造的陸海貿易新通道，以重慶為運營(yíng)中心，以各西部省區市為關(guān)鍵節點(diǎn)，利用鐵路、海運、公路等運輸方式，向南經(jīng)廣西通達世界各地，比經(jīng)東部地區出海物流時(shí)間大幅縮短。

　　2019年8月，我國印發(fā)《西部陸海新通道總體規劃》，對通道建設作出全面部署，標志著(zhù)陸海新通道上升為國家戰略。在“總體規劃”框架下，西部12省區市已與海南省、廣東湛江市簽署“13+1”省區市合作共建西部陸海新通道框架協(xié)議，通道合作范圍從最初的重慶、廣西、貴州、甘肅四省區市，實(shí)現對西部地區全覆蓋。

　　新冠肺炎疫情期間，陸海新通道的物流網(wǎng)絡(luò )也不斷拓展。截至目前，陸海新通道鐵海聯(lián)運班列已形成重慶、成都到廣西北部灣的3條主通道，并在疫情期間拓展至達州、南充、涪陵等物流節點(diǎn)，目的地已拓展至全球96個(gè)國家和地區的250個(gè)港口?？缇彻钒嘬?chē)也已開(kāi)通到東盟國家的6條線(xiàn)路，實(shí)現中南半島全覆蓋，并在2020年開(kāi)通兩條到哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦的中亞班車(chē)線(xiàn)路。

　　2020年，我國面臨新冠肺炎疫情、長(cháng)江汛情、三峽船閘擁堵等復雜嚴峻的國內國際形勢，陸海新通道的戰略?xún)r(jià)值進(jìn)一步凸顯。

　　“在復雜嚴峻的形勢下，陸海新通道在防疫物資運輸、助推企業(yè)復工復產(chǎn)、維護全球供應鏈穩定等方面發(fā)揮重要作用?！睆V西北部灣港務(wù)集團有限公司董事長(cháng)韋韜說(shuō)。

　　在重慶工商大學(xué)副校長(cháng)李敬等專(zhuān)家看來(lái)，陸海新通道將進(jìn)一步實(shí)現西部與東南亞快捷聯(lián)通，實(shí)現西部與“一帶一路”建設、西部大開(kāi)發(fā)、長(cháng)江經(jīng)濟帶等國家戰略交匯對接，充分激發(fā)西部開(kāi)發(fā)開(kāi)放潛能，構建應對復雜局面的新型產(chǎn)業(yè)鏈和貿易圈。同時(shí)，陸海新通道推動(dòng)西部地區開(kāi)放發(fā)展，形成高質(zhì)量的內循環(huán)體系；在外循環(huán)方面，我國向東開(kāi)放面臨風(fēng)險挑戰的背景下，海新通道有助于打通東南亞、南亞、歐洲市場(chǎng)，助推我國形成以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局。

　　矛盾問(wèn)題初步破解

　　在陸海新通道運營(yíng)有限公司，一個(gè)信息化平臺正在高效運轉，沿線(xiàn)各地鐵路場(chǎng)站、港口、海船等信息在平臺上一目了然，公司為各方提供訂艙、結算、融資等“一站式服務(wù)”，陸海新通道“統一品牌、統一規則、統一運作”已初步實(shí)現。

　　“去年8月，公司投資方增至8家，已成立了重慶、新疆、寧夏等區域運營(yíng)公司?！惫径麻L(cháng)王渝培說(shuō)，公司已探索出“一次委托、一票到底、一次保險、一箱到底、一次結算”的鐵海聯(lián)運“一單制”服務(wù)，通道正向著(zhù)“通、暢、便”的目標邁進(jìn)。

　　其背后，是西部省區市共商共建合作機制的建立。目前，國家層面已建立由發(fā)改委牽頭，涵蓋14家部委，以及重慶、廣西等5省區市的西部陸海新通道建設省部際聯(lián)席會(huì )議制度。在此基礎上，“13+1”省區市推進(jìn)協(xié)調共建，并組建物流和運營(yíng)組織中心，成立運營(yíng)有限公司，整合通道沿線(xiàn)物流資源。

　　《經(jīng)濟參考報》記者調研發(fā)現，陸海新通道各項指標逆勢飄紅，主要得益于“總體規劃”印發(fā)后，共商共建合作機制的建立、基礎設施建設的推進(jìn)和沿線(xiàn)產(chǎn)業(yè)的聚集，此前存在的惡性競爭、基礎設施滯后、沿線(xiàn)產(chǎn)業(yè)空虛等問(wèn)題得以初步破解。

　　在合作機制的推動(dòng)下，陸海新通道的發(fā)展愈發(fā)健康。與中歐班列類(lèi)似，政府補貼是陸海新通道培育期的重要支撐?！暗煌氖?，源于有序協(xié)作，各條線(xiàn)路爭搶貨源、通過(guò)高額補貼低價(jià)攬貨等惡性競爭局面已不復存在，目前各條班列線(xiàn)路上下行補貼基本持平?！蓖跤迮嗾f(shuō)。

　　與建設初期相比，通道沿線(xiàn)基礎設施已明顯改善，為物流規模的迅猛增長(cháng)奠定基礎。

　　作為陸海新通道主要出海港口，廣西欽州港曾經(jīng)鐵路集裝箱辦理能力薄弱，成為制約通道運營(yíng)的“腸梗阻”。記者近日在中鐵聯(lián)集欽州中心站看到，一臺臺橙黃色的吊車(chē)正在緊張作業(yè)，盡管貨運量劇增，也不見(jiàn)集裝箱積壓現象。

　　“2019年6月，中鐵聯(lián)集欽州中心站正式建成投用，有效破解了鐵路與港口聯(lián)通的‘最后一公里’?！敝需F聯(lián)集廣西有限公司副總經(jīng)理王鐵成說(shuō)，中心站年裝卸能力已由15萬(wàn)標箱躍升至105萬(wàn)標箱，2020年完成集裝箱辦理量28.2萬(wàn)標箱，同比增長(cháng)103%。

　　廣西商務(wù)廳副廳長(cháng)梁藝光介紹，鐵路方面，重慶、成都分別經(jīng)貴陽(yáng)、懷化、百色至北部灣港的3條線(xiàn)路已基本建成；港口方面，欽州港東航道擴建一二期工程已完成，正式通航10萬(wàn)噸級集裝箱船，欽州自動(dòng)化集裝箱碼頭已于去年8月開(kāi)工建設，北部灣港已開(kāi)拓南美、南非遠洋航線(xiàn)3條，實(shí)現遠洋航線(xiàn)“零的突破”。

　　陸海新通道沿線(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚效應也已初步顯現。去年12月18日，陸海新通道印度進(jìn)口辣椒交易平臺暨中國西部辣椒分撥中心在重慶正式啟動(dòng)，將以印度S17干辣椒為主打產(chǎn)品，打造集原產(chǎn)地采購、運輸、倉儲、加工和銷(xiāo)售為一體的交易平臺，對接西部地區龐大的餐飲和食品加工行業(yè)需求，實(shí)現通道帶動(dòng)經(jīng)貿產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　“長(cháng)期以來(lái)，印度辣椒主要以東部沿海地區港口為集散和交易中心，需通過(guò)公路運輸到達中西部主要消費地?！标懞Ｐ峦ǖ肋\營(yíng)重慶公司市場(chǎng)部主管劉利冰說(shuō)，交易平臺將通過(guò)陸海新通道海鐵聯(lián)運原箱進(jìn)口，時(shí)間將節約7天左右，物流費用也將大幅降低。

　　在廣西，川桂國際產(chǎn)能合作園正在建設中。重慶、貴州的“飛地產(chǎn)業(yè)園”正在謀劃，華誼欽州化工新材料一體化基地、防城港生態(tài)鋁工業(yè)基地等一大批依托陸海新通道的重大項目正在加快落地。

　　“陸海新通道開(kāi)通后，最大的變化是客商越來(lái)越多?！睆V西自貿試驗區欽州港片區管委會(huì )常務(wù)副主任王雄昌說(shuō)，2020年到欽州考察的企業(yè)數量同比增長(cháng)300%以上，到位資金同比增長(cháng)223.6%，稅收同比增長(cháng)84.1%。

　　“西南熱西北冷”等問(wèn)題待解

　　陸海新通道各項指標逆勢飄紅，戰略?xún)r(jià)值開(kāi)始凸顯，但也有一組數據略顯尷尬——

　　2020年，陸海新通道鐵海聯(lián)運班列共開(kāi)行4607列，其中來(lái)往川渝滇貴四地的班列總量為4222列，占比約91.6%，但來(lái)往西北地區的班列僅10列，占比不足0.1%。

　　“冷熱不均，是陸海新通道下一步需要破解的難題?！敝袊膺\重慶物流有限公司副總經(jīng)理胡強說(shuō)，通道之所以出現“西南熱、西北冷”現象，既有西北地區外向型經(jīng)濟相對落后、距離廣西較遠成本較高等客觀(guān)原因，也有統籌協(xié)調力度稍顯不足等主觀(guān)原因。

　　對此，業(yè)內人士和專(zhuān)家建議，沿線(xiàn)各地進(jìn)一步推動(dòng)合作機制的細化落實(shí)，尤其加強對西北地區的統籌協(xié)調力度，如組織沿線(xiàn)各省份重點(diǎn)在西北地區開(kāi)展聯(lián)合營(yíng)銷(xiāo)推介，加大貨源組織力度，聯(lián)合爭取鐵路運價(jià)下浮優(yōu)惠等，出臺鼓勵企業(yè)使用陸海新通道的支持政策，加快在西北地區通道沿線(xiàn)布局外向型產(chǎn)業(yè)等。

　　不只是“冷熱不均”，相對于持續增長(cháng)的貨運量，陸海新通道在軟件和硬件方面仍存在短板，制約著(zhù)通道戰略作用的進(jìn)一步發(fā)揮。如，關(guān)鍵節點(diǎn)口岸功能缺失、通關(guān)效率偏低、物流信息化水平不高；港口航道、航線(xiàn)不足，鐵路基礎設施存梗阻等。

　　在部分通道沿線(xiàn)關(guān)鍵節點(diǎn)，尚未獲批相應口岸功能，致使其多項進(jìn)出口業(yè)務(wù)無(wú)法開(kāi)展。重慶公路物流基地建設有限公司總經(jīng)理劉功峰說(shuō)，重慶國際分撥（公路）海關(guān)監管中心早已獲得驗收批復，具備實(shí)現口岸功能的硬件條件，但由于尚未獲批口岸功能，絕大多數適銷(xiāo)對路的東盟國家肉類(lèi)、水果等農副產(chǎn)品仍需在邊境口岸清關(guān)，既造成沿?？诎敦浳飺矶?，也導致內陸口岸資源的閑置浪費。

　　通道沿線(xiàn)通關(guān)效率和物流信息化程度依然偏低。中遠海運國際貨運公司副總經(jīng)理許建歡等企業(yè)負責人反映，在欽州港，貨物進(jìn)港后，由于鐵路、海關(guān)、港口等信息并非使用統一電子系統，企業(yè)對同一信息需要多次申報，每次申報后需要等待不同時(shí)長(cháng)，企業(yè)物流成本因此增加。

　　另外，港口收費等服務(wù)水平與東部地區差距較大。王雄昌說(shuō)，欽州港進(jìn)出口代理服務(wù)費仍比國內一流港口明顯偏高，企業(yè)收費工作未形成合力，仍存在多頭收費、收費標準不透明等問(wèn)題，降費工作力度仍需加大，同時(shí)對入駐的港航、物流企業(yè)扶持政策和資金也需進(jìn)一步落實(shí)。

　　在硬件方面，通道仍存在港口航道、航線(xiàn)不足，鐵路基礎設施“通而不暢”等問(wèn)題，部分項目因資金、用海指標等瓶頸而推進(jìn)困難。

　　“作為陸海新通道的主要出海港口，欽州港航道設施無(wú)法適應大型集裝箱船舶需求?！蓖跣鄄f(shuō)，目前投放到遠洋航線(xiàn)運營(yíng)的集裝箱船舶主力船型設計水深為-15米，而欽州港航道設計水深僅為-13.3米。

　　多名企業(yè)負責人反映，目前欽州港集裝箱班輪遠洋航線(xiàn)僅3條，大部分外貿貨物需要到其他港口中轉。貨物等待和中轉過(guò)程中產(chǎn)生的各項費用，造成物流時(shí)間過(guò)長(cháng)、成本過(guò)高，部分企業(yè)寧愿舍近求遠，繞道去廣州、深圳等港口裝運。

　　“沿線(xiàn)鐵路基礎設施也需要進(jìn)一步提檔升級?！表f韜說(shuō)，通道沿線(xiàn)的老川黔線(xiàn)、黔桂線(xiàn)等西南鐵路大動(dòng)脈多為單線(xiàn)鐵路，且由于修建年代較早，技術(shù)標準低、運能小，雖經(jīng)多次改造，無(wú)法滿(mǎn)足迅猛增長(cháng)的貨運需求。

　　業(yè)內人士和專(zhuān)家建議，可將通道沿線(xiàn)重點(diǎn)基礎設施項目納入“一帶一路”重大項目庫等范疇，并在資金、用海、用地指標等方面予以重點(diǎn)支持；沿線(xiàn)地區關(guān)鍵物流節點(diǎn)可賦予口岸功能，同時(shí)強化國際通關(guān)合作，促進(jìn)中國與東盟國家貿易便利化，地方政府、港口、鐵路應盡快建立區域級的物流信息共享系統，提高通道整體運輸效率，降低企業(yè)物流成本，推動(dòng)通道的戰略作用進(jìn)一步釋放。