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??? 距離上汽集團正式公布與德國大眾汽車(chē)集團就奧迪品牌產(chǎn)品“牽手”，已經(jīng)過(guò)去了快4個(gè)月時(shí)間。在這段時(shí)間里，奧迪在“ABB”三大豪車(chē)品牌中暫失頭把交椅、一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商欲設障阻撓上汽奧迪“聯(lián)姻”等一系列事件不僅受到業(yè)內關(guān)注，更是被期盼能夠以更便宜價(jià)格買(mǎi)到豪車(chē)品牌的消費者所關(guān)心。

　　記者近期采訪(fǎng)發(fā)現，在南北奧迪恩恩怨怨背后，實(shí)際上反映出現行汽車(chē)銷(xiāo)售機制各種弊端帶來(lái)的持續創(chuàng )痛。

　　越來(lái)越便宜的車(chē)和越來(lái)越虧的經(jīng)銷(xiāo)商

　　最近幾年，很多消費者感覺(jué)到，原先高高在上的奧迪品牌汽車(chē)，似乎總有不低的折扣，而且身邊的一汽大眾奧迪4S店也越來(lái)越多。

　　記者采訪(fǎng)發(fā)現，僅北京、上海，目前就分別有23家和19家一汽大眾奧迪的經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)點(diǎn)，在二線(xiàn)城市成都，這一數字也達到了10家。而在全國范圍，這一數字已經(jīng)超過(guò)了500家。

　　奧迪經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò )競爭的日趨白熱化，帶來(lái)的是車(chē)賣(mài)得越來(lái)越便宜的表象，背后則是中國奧迪經(jīng)銷(xiāo)商說(shuō)不盡的苦衷。

　　就在這種局面下，2016年11月11日，上汽集團與大眾汽車(chē)集團公司，在德國狼堡簽署《在中國制造和銷(xiāo)售奧迪品牌產(chǎn)品，銷(xiāo)售奧迪品牌進(jìn)口汽車(chē)，并提供相關(guān)移動(dòng)服務(wù)的合作框架協(xié)議》諒解備忘錄，將就在雙方的合資企業(yè)上汽大眾汽車(chē)有限公司（上汽集團和德國大眾各持有該公司50%的股權）引進(jìn)奧迪品牌產(chǎn)品進(jìn)行制造、銷(xiāo)售，并向中國消費者提供新能源汽車(chē)、智能互聯(lián)移動(dòng)出行服務(wù)的可能性進(jìn)行探討。

　　對于大眾集團欲與上汽“牽手”奧迪品牌，一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商表示強烈反對。因為此舉意味著(zhù)，可能出現新的奧迪銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，將進(jìn)一步讓奧迪品牌的銷(xiāo)售競爭過(guò)度白熱化。

　　記者了解到，2月16日，中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )奧迪經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)會(huì )在其成立大會(huì )上表示，2012年奧迪公司曾向經(jīng)銷(xiāo)商提出“2020戰略”，即2020年達到100萬(wàn)輛銷(xiāo)售和580家網(wǎng)絡(luò )規劃，目前已批準530家。

　　按照奧迪公司之前的規劃，目前的年銷(xiāo)量理應達到85萬(wàn)輛左右，但近三年來(lái)奧迪年銷(xiāo)量維持在50多萬(wàn)輛左右。按照中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )奧迪經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)會(huì )的說(shuō)法，由于百萬(wàn)銷(xiāo)量目標先期投入建設的網(wǎng)絡(luò )體系初步形成，導致網(wǎng)絡(luò )過(guò)剩而使得各經(jīng)銷(xiāo)商虧損嚴重，過(guò)去三年一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商的經(jīng)營(yíng)虧損達280億元。

　　記者拿到的一份內部會(huì )議紀要也顯示，2016年11月，奧迪公司股東曾和一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商進(jìn)行了一次“針?shù)h相對”的對話(huà)。中國經(jīng)銷(xiāo)商表示，奧迪與上汽的合作將嚴重影響現有奧迪經(jīng)銷(xiāo)商的核心利益。

　　對此，中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )奧迪經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)會(huì )“抱團取暖”，提出了包括在2020年實(shí)現100萬(wàn)輛銷(xiāo)量后，不反對奧迪尋找新的合作伙伴；過(guò)去三年虧損280億元，希望對虧損得到合理解決方案；實(shí)現網(wǎng)絡(luò )渠道健康有序發(fā)展等六條共識。

　　車(chē)企掌握話(huà)語(yǔ)權　經(jīng)銷(xiāo)商賣(mài)車(chē)不如修車(chē)賺錢(qián)

　　對于上述爭議，一位業(yè)內人士對記者表示，目前導致一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商抗議的主要源頭，其實(shí)是奧迪公司方面令人失望的盈利能力和管理能力，尤其是去年曾經(jīng)口頭許諾的模糊返利未能兌現，導致經(jīng)銷(xiāo)商普遍不滿(mǎn)。

　　與此同時(shí)，不少一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商擔心，未來(lái)如果不能銷(xiāo)售“上汽奧迪”的產(chǎn)品，新加入的經(jīng)銷(xiāo)商會(huì )繼續分食售后服務(wù)市場(chǎng)。

　　此前國內汽車(chē)市場(chǎng)的高速增長(cháng)，一度讓資本在2000年后大量涌入汽車(chē)銷(xiāo)售行業(yè)，隨之而來(lái)的是大量經(jīng)銷(xiāo)商白熱化競爭，甚至導致行業(yè)過(guò)剩。

　　而導致這一現象更深層次的原因，則是國內的汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)機制。業(yè)內一致認為，被詬病多年的《汽車(chē)品牌銷(xiāo)售管理實(shí)施辦法》即將修訂，“新辦法”受到期待。

　　事實(shí)上，此前車(chē)企給經(jīng)銷(xiāo)商強行定下銷(xiāo)售指標、壓庫甚至搭售的事件屢見(jiàn)不鮮。據一位參與政策研究制定的人士透露，“新辦法”的內容包括外界一直關(guān)心的對經(jīng)銷(xiāo)商獨立運營(yíng)權的保護，整車(chē)廠(chǎng)商不得實(shí)施壓庫、搭售、限制經(jīng)營(yíng)其他業(yè)務(wù)等多項長(cháng)期為業(yè)內詬病的壟斷行徑；明示要發(fā)展電商銷(xiāo)售模式，放開(kāi)配件銷(xiāo)售渠道等。

　　記者采訪(fǎng)發(fā)現，在“新辦法”即將出臺的背后，是汽車(chē)供應商與經(jīng)銷(xiāo)商之間長(cháng)期失衡的關(guān)系。在中國汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展最為火爆的年月里，大量資金涌入汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)市場(chǎng)，讓車(chē)企有了很大的話(huà)語(yǔ)權，壓銷(xiāo)售指標、激進(jìn)的渠道推廣政策，都在最近幾年成為一汽大眾奧迪經(jīng)銷(xiāo)商同樣面臨的巨大壓力。

　　不僅是奧迪，此前，大量車(chē)企在老的銷(xiāo)售管理辦法下都近乎壟斷了各個(gè)環(huán)節的話(huà)語(yǔ)權，盲目擴張銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )，以至于大量經(jīng)銷(xiāo)商不得不“以修養車(chē)”。

　　近年來(lái)，隨著(zhù)中國汽車(chē)銷(xiāo)售市場(chǎng)越來(lái)越趨向完全白熱化競爭，賣(mài)車(chē)不如修車(chē)賺錢(qián)，早已成為業(yè)內共識。

　　記者查閱多家上市汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商的2016年中報發(fā)現，不僅維修及配件的利潤超過(guò)了整車(chē)銷(xiāo)售的利潤，同時(shí)前者的利潤率也遠超后者。銷(xiāo)售眾多合資汽車(chē)品牌的亞廈汽車(chē)在2016年中報披露，該公司汽車(chē)銷(xiāo)售的毛利率僅有1.61%，而維修及配件收入毛利率高達30.22%。

　　另一家上市公司特力A在汽車(chē)檢測維修及配件銷(xiāo)售上的毛利率達21.88%，而汽車(chē)銷(xiāo)售的毛利率僅為1.72%，修車(chē)毛利率是賣(mài)車(chē)毛利率的12倍。

　　汽車(chē)流通領(lǐng)域專(zhuān)家賈新光此前曾對記者表示，原來(lái)的銷(xiāo)售管理辦法間接強化了國內汽車(chē)售后維修與配件供應的壟斷，因此只有修改完善這一規則，才能從根源上避免車(chē)企壟斷生產(chǎn)、銷(xiāo)售、定價(jià)、維修保養等幾乎所有價(jià)格環(huán)節。

　　從目前中國已經(jīng)較為成熟的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規律看，一家汽車(chē)企業(yè)的生產(chǎn)與銷(xiāo)售兩大業(yè)務(wù)是核心業(yè)務(wù)。在生產(chǎn)方面，業(yè)內預計，上汽大眾擁有與奧迪高度匹配的生產(chǎn)線(xiàn)，可以將現有的供應商和生產(chǎn)線(xiàn)快速復制到新的奧迪產(chǎn)品身上，所以其造車(chē)方面的問(wèn)題不是很大。而在銷(xiāo)售方面，如何建立更好的銷(xiāo)售渠道，如何平衡南北奧迪和各自旗下經(jīng)銷(xiāo)商的利益，將考驗奧迪與上汽的智慧。

　　因此，業(yè)內人士提出，即便奧迪不與上汽合作，當前的虧損問(wèn)題也無(wú)法解決。歸根結底是目前國內汽車(chē)銷(xiāo)售機制下，企業(yè)模糊的返利政策和簡(jiǎn)單粗暴的營(yíng)銷(xiāo)模式。

　　需考量產(chǎn)業(yè)發(fā)展和消費者實(shí)際利益

　　在爭議背后，回溯歷史，人們可以發(fā)現，其實(shí)在上世紀80年代，上海大眾就曾經(jīng)組裝生產(chǎn)了600輛“奧迪100”轎車(chē)，不過(guò)雙方的合作僅僅是曇花一現。但自那之后，中國對外開(kāi)放的步伐不斷加快。近期中國也明確鼓勵繼續吸引外資，跨國車(chē)企在這一節點(diǎn)上再次與中國車(chē)企合作也與大趨勢相符。

　　實(shí)際上，在中國眾多合資車(chē)企中，我們已經(jīng)看到了車(chē)企巨頭“南北而治”的影子。從一汽大眾與上汽大眾的對比看，上汽大眾有朗逸、凌渡等車(chē)型，一汽大眾有寶來(lái)、速騰等產(chǎn)品，雙方的產(chǎn)品在定位上基本一致，但是通過(guò)一定的差異化，在細分市場(chǎng)上各有一定的側重，雖然不能完全避免競爭，但是讓品牌覆蓋了更多消費者，這是外資企業(yè)進(jìn)入中國市場(chǎng)后，與中國合資方一并最想看到的結果。

　　從本田、豐田的“南北而治”模式看，這也有助于外國企業(yè)在中國開(kāi)放的大背景下，進(jìn)一步與中國企業(yè)在市場(chǎng)、技術(shù)等領(lǐng)域展開(kāi)全方位合作。奧迪“南北而治”，從中國消費者的角度看，其實(shí)更關(guān)心的是是否能夠為客戶(hù)提供多元化的產(chǎn)品和服務(wù)選擇。

　　最近幾年，中國市場(chǎng)已經(jīng)成為全球各大車(chē)企不可替代的利潤蛋糕。在這種情況下，不少車(chē)企不僅將整車(chē)組裝放在中國，甚至將發(fā)動(dòng)機等核心零部件生產(chǎn)放在中國，對外開(kāi)放合作對中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的繼續向前發(fā)展，仍然在打下基礎。

　　記者此前在河北滄州采訪(fǎng)時(shí)看到，僅僅是北京現代第四工廠(chǎng)的建設，就帶動(dòng)了當地一個(gè)未來(lái)數百億元的產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。從這一角度看，經(jīng)銷(xiāo)商的生死固然重要，但是對于產(chǎn)業(yè)利益集團和中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)孰輕孰重的判斷，也清晰可見(jiàn)。

　　而在中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的背后，更多的豪車(chē)品牌國產(chǎn)車(chē)型的出現，對于中國國內消費者來(lái)說(shuō)，則永遠是好消息。

　　從捷豹路虎、奔馳、寶馬等國際豪車(chē)品牌的經(jīng)驗看，毫無(wú)疑問(wèn)，將一些原來(lái)進(jìn)口的車(chē)型進(jìn)行國產(chǎn)，降低了生產(chǎn)、運輸、稅收等成本，其售價(jià)也會(huì )有一定幅度的下降。對于消費者來(lái)說(shuō)，在同一價(jià)格區間擁有更多的選擇，終究是一件好事。